photo: Wikimedia commons/Ludwik Szaciński/CC BY-SA 4.0/Carl Abraham Pihl
Carl Abraham Pihl se stal železničním hrdinou, i když na domácí pudě byl považován za kontroverzní postavu. Zatímco jeho úzkokolejný systém v Norsku vyvolával debaty, ve světě sklízel uznání. Ovlivnil železniční systém od Kanady po Japonsko.
Carl Abraham Pihl je bezesporu mužem, který umožnil železnici rozvíjet se i na severu Evropy, konkrétně v Norsku. Příběh muže, který dovezl z Anglie železnici, ale za svůj koncept si vysloužil doma kontroverzi, zatímco v zahraničí sklidil uznání, přináší nový díl Železničních velikánů.
Je rok 1825 a my se nacházíme v přístavním městě Stavanger na jihozápadě Norska. Právě v tomto místě se totiž Thomasi Buggemu Pihlovi a Fredrice Wivicke Margrethe Løvoldové narodí chlapec, který dostane jméno Carl Abraham. Norsko je již 11 let součástí Švédsko-norské personální unie. Do švédského područí se Norsko dostalo v roce 1814, kdy bylo odejmuto Dánsku za podporu Napoleona Bonaparta během napoleonských válek, válečného konfliktu, během něhož se napoleonská Francie neúspěšně pokusila ovládnout Evropu od Lisabonu po Petrohrad. V nevýhodném svazku se Švédskem bude Norsko drženo až do roku 1905, kdy se na základě výsledků referenda s definitivní plaností osamostatní.
My se ale vraťme zpět za Carlem. Ten odchází od rodiny ve velmi nízkém věku. Na přání svého otce odchází na moře, aby se stal stejně jako řada jeho vrstevníků námořníkem. Na moři však moc dlouho nevydrží. Roku 1841 se vrátí zpět na břeh, aby se věnoval studiu. Do roku 1844 bude navštěvovat Chalmersovu technickou univerzitu ve švédském městě Göteborg. Zde alespoň částečně naplní otcovo přání. Zamiluje si dopravu, ale jinou než si přál otec. Zaujme ho totiž horká novinka, o které se vedou diskuse nejen na půdě akademické, železnice.
Psali jsme
Harold Clapp, kluk z Melbourne, se stal ikonou australské železnice. Jeho cesta od nenápadného mládí až po revoluční změny ve Viktoriánských…
Aby jí lépe porozuměl, odjíždí na zkušenou do země, kde se železnice zrodila, do Velké Británie. Práce bude střídat, ale jeho zaměstnání budou mít jednoho společného jmenovatele, železnici. Pracovat bude i pro jednoho z největších dobových železničních expertů, Roberta Stephensona, syna legendárního otce železnice George Stephensona. Zde se naučí o železnici tolik, co málokdo. Jeho zvědavost a intelekt mu umožní nasávat nové poznatky jako houba. Kromě mnoha nových znalostí si v Anglii osvojí i umění fotografovat. Jeho fotografické sbírky se stanou unikátní součástí norského železničního dědictví.

Navzdory tomu, že obdrží velmi lákavou nabídku k práci v Indii, rozhodne se Carl pro návrat do rodného Norska. Tam dorazí v roce 1850. Po ročním zaměstnání na silničním úřadě je roku 1851 jmenován inženýrem na první norské železnici, hlavní trati mezi Christianií a Eidsvollem.Po jejím dokončení roku 1854 odcestuje Carl zpět do Velké Británie, kde bude pracovat na stavbě mnoha železnic a přístavů. V Anglii se také ožení ve městě Ipswich s Catherine Ridleyovou, s níž bude mít jen těžko uvěřitelných 11 dětí. V roce 1855 se pak podruhé vrátí domů do Norska, kde bude pracovat na systému kanálů ve městě Skien. Následně je jmenován župou Akershus krajským inženýrem. V této pozici se zaslouží o výstavbu několika mostů přes řeku Vormu. Roku 1858 se v Norsku začnou stavět 3 nové železniční tratě: Hamar-Grundset, Lillestrøm-Kongsvinger a Trondheim-Støren. Carl bude osloven, aby s jejich výstavbou pomohl. Tuto nabídku Carl s radostí přijme a bude tak jmenován vedoucím nově zřízeného ředitelství Norských státních drah.
Od tohoto momentu bude až do své smrti klíčovým mužem v otázce výstavby norských železnic v Norsku. Po reorganizaci, jíž projde norská železnice v roce 1965, bude Carl jmenován generálním ředitelem Norských státních drah. Navzdory tomu, že byl Carl po železniční stránce vychován Anglií, nepřenese anglický systém, kterému se naučil, přímo do Norska. Tam bude prosazovat systém s užším rozchodem kolejí, který je podle něj lépe přizpůsoben norské přírodě a ekonomice. Úzkorozchodná železnice v Norsku bude mít rozchod kolejí 1067 mm. Oproti tomu na hlavních tratích se bude používat standardní rozchod 1435 mm, tedy klasický rozchod využívaný i v Anglii. Pro takovýto systém se Carl rozhodne mimo jiné na základě studií úzkorozchodných koňských drah ve Švédsku. Carl si uvědomí, že úzkorozchodné tratě mohou ušetřit mnoho peněz při stavbě i provozu. Výsledkem by tak mohlo být mnohem rychlejší rozšíření železniční sítě, než by jinak bylo možné. Na přelomu století tak bude většina norských železničních tratí postavena jako úzkorozchodná.

Carlova strategie se však začne stávat stále více kontroverzní. Debata o rozchodu bude probíhat takřka na každém rohu. Diskutovat se bude v odborných kruzích, na stránkách novin i v norském parlamentu. Debata postupně přeroste v ostrou a trýznivou bitvu, která bude zahrnovat technické, ekonomické, politické i osobní rozpory. Levice bude bojovat za standardní rozchod, zatímco pravice hájí úzký rozchod. Spor nakonec přežije i svého nechtěného iniciátora a bude vyřešen až rok po Carlově smrti roku 1897, kdy bude rozhodnuto o výstavbě železnice se standardním rozchodem. Definitivní čarou za sporem bude přestavění úzkorozchodných tratí na standardní rozchod.
Psali jsme
William Van Horne, rodilý Američan, stal se významnou osobností v kanadském železničním průmyslu. Jeho život byl zasvěcen stavbě transkontinentálních…
Jak jsme již zmínili, otec norské železnice zemře roku 1897. V rodné zemi se za své činy nedočká okamžitého uznání, spíše naopak. Za svůj úzkorozchodný systém bude kritizován. Sám Carl na kritiku za svého života odpovídal následovně: „Buď jsme stavěli úzkorozchodně a levně, nebo jsme nestavěli vůbec“. Norové mu dají časem za pravdu. Jestliže byl Carl doma předmětem kontroverzí, v zahraničí byl velmi uznávaný. Úzkorozchodné železnice podle jeho vzoru se budou stavět v mnoha zemích napříč světem, například v Kanadě, Japonsku, Novém Zélandu, Rusku, Indii a několika afrických zemích.
Zdroj: Norsk Biografisk Leksikon