Železniční (r)evoluce: Jihokorejci chtějí vlakem porazit i Boeingy

Po dlouhá léta diktovaly rozvoj železnice v Jižní Koreji cizí síly. Dnes už tento stav rozhodně neplatí a spíše se obrací. Jižní Korea stojí na poli vývoje železničních technologií na světové špičce a její vynálezy mohou bez nadsázky měnit svět.

Korea: Sjednocení 

Korejský poloostrov je lidmi obýván od pravěku. Pravděpodobně nejstarším známým státním útvarem na Korejském poloostrově je království Kočoson. Kromě zmíněného poloostrova se toto mýtické království rozprostírá i v Mandžusku. Skutečná existence tohoto starověkého státu však zůstává sporná. Ve 3. století př. n. l. vzniká v jižní části Korejského poloostrova stát Čin. Ve 2. století př. n. l. ovládá sever poloostrova čínská dynastie Chan. V 1. století dochází k rozdrobení velkých státních útvarů na poloostrově na řadu menších.

Asi na přelomu letopočtu dochází k ovládnutí Korejského poloostrova a Mandžuska královstvími Kogurjo, Silla a Pekče. Tento stav přetrvá až do 7. století n. l. V něm se podaří království Silla získat kontrolu nad celým Korejským poloostrovem. Tento stav potrvá až do 10. století, kdy se království vlivem vnitřních problémů rozpadá. Prakticky plynule jej však v pozici dominantní síly vystřídá království Korjo (pozn.: odtud pozdější název Korea). V zemi se začíná masově šířit buddhismus. Jeho dominance vydrží až do 13. století, kdy Korejský ostrov ovládne rychle expandující Mongolská říše.

Léta stability

Po ústupu Mongolů ze slávy se moci v zemi opět naplno chopí dynastie Korjo. Ta je však již ve 14. století smetena revolucí vedenou armádním generálem I Song-kjem, který po ovládnutí poloostrova založí království Čoson. Zlatého věku se země dočká v 15. století, kdy král Sedžong Veliký provede rozsáhlé ekonomické, administrativní a sociální reformy, jejichž výsledkem bude i korejské písmo Hangul. To bude Korejci používáno i ve 21. století. Moc království Čoson začne postupně opadat v 16. století v důsledku vnějších invazí i vnitřních rozbrojů. V roce 1897 sice vzniká Korejské císařství, ale to už je spíše labutí píseň.

Po pouhých 8 letech své existence se Korejské císařství stává protektorátem Japonska. Po dalších 5 letech již Japonsko Koreu nekompromisně anektuje, a ta se tak stává v roce 1910 plnohodnotnou japonskou kolonií. Ačkoli bude v zemi existovat odpor proti Japoncům, z jejich područí se Koreji nepodaří dostat až do konce 2. světové války. Při osvobození Korey sovětská vojska obsadí oblast severně od 38. rovnoběžky, zatímco ta jižní spadne do sféry vlivu USA. Toto rozdělení bude i důvodem války, která se rozpoutá již o několik let později. V roce 1948 pak dochází k vyhlášení komunistické Severní Korey a autoritativní kapitalistické Jižní Korey.

Korejská válka

V roce 1950 přeroste napětí mezi oběma nově vzniklými republikami po severokorejské invazi na jih v plnohodnotný válečný konflikt. Severní Korea bude podporována SSSR, Čínou a dalšími komunistickými zeměmi, zatímco Jižní Koreu budou podporovat Spojené státy, Francie, Velká Británie a další demokratické země. Jižní Korea bude podpořena i OSN. Severokorejské jednotky po vypuknutí války zatlačí Jihokorejce až na úplný jih poloostrova. Nepříznivou situaci se podaří zvrátit až díky americkým jednotkám, kterým OSN udělí mandát pro vojenskou podporu Jižní Korey.

Jihokorejci a Američané zatlačí Severokorejce až k hranicím s Čínou. Na to reaguje Čína zapojením své armády, což vede k ústupu Jihokorejců a Američanů zpět na 38. rovnoběžku, na které se situace stabilizuje. V roce 1953 válka končí. Obě země bude i nadále oddělovat 38. rovnoběžka, podél níž vzniká demilitarizované pásmo. Počet obětí tohoto zničujícího konfliktu přesáhne 3 miliony. Po konci války následuje ekonomický rozmach Jižní Korey. Ten je umožněn i díky podpoře USA. Prvních demokratických voleb se Jižní Korea dočká v roce 1987. Dnes je Jižní Korea ekonomicky prosperující demokratická země. Vztahy se Severní Koreou však navzdory snahám o jejich oteplení zůstávají značně napjaté.

Železnici v Koreji staví cizinci

Železniční historie se na Korejském poloostrově začíná psát na konci 19. století, tedy v období Korejského císařství. První krokem pro výstavbu železnice na poloostrově je vytvoření Korejského železničního úřadu v roce 1894 se sídlem v Yongsanu na jihu Korejského poloostrova. Další kroky na sebe nenechají příliš dlouho čekat. Vzhledem k tomu, že Korea nemá žádné zkušenosti s výstavbou železničních tratí, rozhodne se vcelku logicky pro spolupráci se zahraničními subjekty. Země bude dlouho váhat, zda využít pomoci japonské nebo americké. Vzhledem k finanční výhodnosti a protijaponským náladám ve společnosti se Korejské císařství nakonec rozhodne pro americkou nabídku.

V roce 1896 je tak americkému inženýrovi Jamesi R. Morseovi udělena koncese na výstavbu první železniční trati na Korejském poloostrově. Ta má spojit hlavní město císařství Soul s přímořským městem Čemulpcho (pozn.: dnešní Inčchon) vzdáleným asi 40 km směrem na jihozápad. Výstavba trati je zahájena již v roce 1897. Od samého počátku se však projekt bude potýkat s nedostatečně zajištěným financováním. To povede v konečném důsledku až k prodeji koncese na výstavbu této tratě Japoncům v roce 1898. Ti se téměř okamžitě pustí do díla a v roce 1900 je trať slavnostně otevřena.

V roce 1896 je kromě zmíněné americké koncese udělena ještě jedna další. Jedná se o trať ze Soulu do přímořského města Wonsanu nacházejícího se asi 180 km směrem na severovýchod od hlavního města císařství na území dnešní Severní Korey. Koncese na výstavbu této trati je udělena Francouzům.  Výstavba této trati se ovšem bude potýkat s finančními těžkostmi. Francouzi budou přinuceni se koncese kvůli nedostatku financí dokonce vzdát. Od projektu na výstavbu této trati je nakonec alespoň prozatím upuštěno a přijat je plán nový. Ten opět počítá s přislíbenou francouzskou technologickou pomocí.

Pod japonskou nadvládou

Cílem zmíněného projektu je spojit Soul přes Kaesong a Pchjongjang (pozn.: dnešní hlavní město Severní Korey) s městem Sinuidžu na severu císařství. Celková délka trati má přesáhnout 380 km. Výstavba této trati, která dostane název Severozápadní železnice, je zahájena v roce 1902. Výstavba je nakonec dokončena v roce 1905, ovšem již pod japonským dohledem. To přímo souvisí s již zmíněným faktickým ovládnutím Korejského poloostrova Japonci v roce 1905. V následujících letech závisí rozšiřování železniční sítě na Korejském poloostrově téměř výhradně na japonské vůli. Po roce 1910 se železnice na poloostrově bude stavět takřka výhradně podle japonských zájmů a potřeb.

Nedá se však říci, že před okupací Korea s Japonskem v oblasti železnice nespolupracuje. Příkladem je rok 1898, kdy Korejské císařství udělí Japoncům koncesi na výstavbu železniční tratě mezi klíčovými městy Soulem a Pusanem.  Výstavba této asi 400 km dlouhé železniční tratě napříč jižní částí poloostrova je zahájena v roce 1901 a dokončena v roce 1904. Provoz na této páteřní trati země je pak zahájen o pouhý rok později. Doba jízdy mezi Soulem a Pusanem je zpočátku 14 hodin, ale s postupem času se bude zkracovat. Klíčovou roli bude hrát tato trať při transportu japonských invazních sil a jejich zásobování při vpádu do Mandžuska v roce 1931.

Po ovládnutí Korejského poloostrova Japonci jsou práce na výstavbě železniční sítě výrazně zintenzivněny. Výstavbu železnice na Korejském poloostrově bude vnímat Japonsko jako životně důležitou z několika důvodů. Tím prvním je ekonomická výnosnost nové kolonie. Aby mohly být rychle a efektivně transportovány výrobky, nerostné suroviny i zemědělské produkty z vnitrozemí kolonie do Japonska a na světové trhy, je potřeba významná naleziště a zemědělské oblasti napojit na železnici. Po ní mohou být dopraveny do námořních přístavů a z nich transportovány loděmi dále. Další důvody pro výstavbu železnice na poloostrově jsou vojenského a strategického charakteru.

Železnice v nezávislé Jižní Koreji

Během 2. světové války a zejména během Korejské války je korejská železniční síť velmi výrazně poničena. Po jejím skončení v roce 1953 je v Jižní Koreji zahájen velmi nákladný projekt na obnovu a modernizaci jihokorejské železniční sítě. Ta byla navíc konstruována jako součást korejské železniční sítě, a tak je nutné některé úseky zejména v okolí demilitarizovaného pásma přestavět tak, aby efektivně sloužily pro potřeby nově vzniklé Jižní Koreje. Mezi lety 1948 až 1963 bude veškerá železniční infrastruktura v zemi spadat přímo pod správu jihokorejské vlády. Změna přichází až v roce 1963, kdy je založena společnost Korejské národní železnice, která železniční síť v Jižní Koreji spravuje dodnes.

Jedním z klíčových projektů po nápravě škod napáchaných válkami je zahájení elektrifikace jihokorejské železniční sítě. Jako první je elektrifikována asi 155 km dlouhá trať mezi Soulem a Čongsonem. Elektrifikace této trati je dokončena v roce 1973. Navzdory těmto snahám bude množství peněz investovaných do rozvoje železnice v Jižní Koreji od 60. let takřka spojitě klesat. Důvodem bude především upřednostňování automobilové dopravy.  V tomto období bude délka jihokorejské železniční sítě oscilovat kolem 3 000 km. Pro srovnání: délka silniční sítě se od 60. let do konce milénia téměř zečtyřnásobí. Až do 80. let bude železnice v Jižní Koreji sloužit převážně pro potřeby nákladní dopravy. To se má ovšem brzy změnit.

Zrod jihokorejské vysokorychlostní železnice

Vzhledem ke stále větší přetíženosti dálnice spojující dvě klíčová města země Soul a Pusan se jihokorejská vláda rozhoduje v 80. letech pro výstavbu moderní vysokorychlostní železnice mezi těmito dvěma městy. Ta má ulevit přetížené dálnici, jelikož na vjezdu do obou měst vznikají kongesce, které produkují negativní dopravní externality. Jihokorejci se obrátí na Francii, Japonsko a Německo s žádostí o pomoc při výstavbě a provozu této vysokorychlostní tratě. Vzhledem k váhání Japonců a Němců nabídku přijmout se nakonec Jižní Korea rozhoduje pro spolupráci s Francií, která je k ní od samého počátku příznivě nakloněna.

Dalším významným krokem pro výstavbu zmíněné vysokorychlostní tratě je zřízení Korejského úřadu pro výstavbu vysokorychlostních železnic v roce 1992. Výstavba vysokorychlostní trati Pusan – Soul je zahájena ještě v témže roce. Pro pochopení významu této trati je dobré podotknout, že na koridoru mezi Pusanem a Soulem žije asi 70 % jihokorejské populace. Termín dokončení je stanoven na rok 1998, ale vzhledem k neočekávaným potížím s výkupy pozemků, přetrasováním některých úseků a nedostatkem zkušeností s tímto druhem stavby je provoz na této trati zahájen až v roce 2004.

Otevření této trati povede k téměř skokovému propadu poptávky po letecké dopravě mezi Pusanem a Soulem. Délka trati bude činit 346 km a vlaky na ní budou jezdit rychlostí až 305 km/h. Se vznikem dalších odboček je trať nakonec prodloužena na 412 km. Trať je stejně jako zbytek jihokorejské sítě budována s klasickým rozchodem 1 435 mm. Náklady na výstavbu této trati se budou pohybovat kolem 17 miliard amerických dolarů. Do roku 2020 se jihokorejská vysokorychlostní železniční síť rozroste na téměř 900 km. Tato síť umožňuje cestujícím dostat se do většiny významných cílů za méně než 90 minut. V roce 2021 bude Jižní Korea disponovat asi 4 300 km železničních tratí.

Jižní Korea v čele železničního vývoje

Na přelomu 20. a 21. století se rozhodne provést jihokorejská vláda několik reforem, které mají vést ke zefektivnění řízení železničního odvětví v zemi. Jejich hlavními výsledky jsou začlenění Korejského úřadu pro výstavbu vysokorychlostních železnic do společnosti Korejské národní železnice v roce 1999 a vyčlenění společnosti Korail z Korejské národní železnice v roce 2004. Korail se má starat o provoz a Korejské národní železnice o správu železniční infrastruktury. S tímto krokem souvisí i umožnění provozu vlastních železničních linek soukromým společnostem. Tyto společnosti začnou s postupem času pronikat i na rodící se síť vysokorychlostních tratí. 

V roce 2024 přichází jihokorejská vláda s ambiciózním programem na vybudování expresních příměstských linek v okolí Soulu a případně i několika dalších významných měst. Podle statistik tráví Jihokorejci dojížďkou do práce asi 72 minuty a vláda si klade za cíl snížit tuto dobu ideálně alespoň na polovinu. Plánem je dokončit tento ambiciózní projekt do roku 2030. Dalším ambiciózním jihokorejským projektem je vývoj vlaku „K-Hypertube“, který by měl dosahovat rychlosti až 1 200 km/h. Tento koncept využívá magnetickou levitaci (maglev) a nízkotlaké trubky (0,001–0,01 atm), díky čemuž je schopen eliminovat tření i odpor vzduchu.

Teoreticky pak může dosahovat extrémních rychlostí. Výzkumné práce by měly probíhat mezi lety 2025 a 2027 a náklady jsou odhadovány na 8,5 milionu dolarů. V ideálním případě by po jeho zavedení měla cesta ze Soulu do Pusanu místo současné 1 hodiny a 52 minut zabrat méně než 20 minut.  Problémem jsou ovšem extrémně vysoké provozní náklady. Ty by mohlo výrazně snížit potenciální vytvoření materiálu, který by nabýval supravodivých vlastností za relativně snadno dosažitelných teplot. Na vývoji se samozřejmě podílí i soukromý sektor. V ideálním případě by se tyto superrychlé stroje mohly objevit v provozu od roku 2038.