Stavba století SSSR: Nejnáročnější gigantická magistrála přes drsnou Sibiř

Bajkalsko-amurská magistrála, známá jako BAM, železnice protínající nehostinné končiny Sibiře a ruského Dálného východu. Projekt, jehož kořeny sahají do carských dob, byl strategickým počinem i politickým symbolem Sovětského svazu.

Bajkalsko-amurská magistrála (BAM) patří k největším a nejnáročnějším železničním stavbám v dějinách Ruska. Tato 4 324 kilometrů dlouhá trať vede z Tajshetu v Irkutské oblasti až do přístavního města Sovětskaja Gavan na pobřeží Ochotského moře. BAM se stal symbolem obrovských inženýrských ambicí, politické prestiže i tvrdých životních podmínek v extrémním klimatu Sibiře a ruského Dálného východu.

Vedení SSSR považovalo BAM za klíčovou 

Důvodem výstavby BAM nebyla pouze potřeba další dopravní trasy přes Sibiř. Sovětské vedení považovalo magistrálu za klíčovou záložní cestu k Transsibiřské magistrále, která prochází v blízkosti hranic s Čínou. V období studené války bylo riziko vojenského konfliktu reálné a Moskva chtěla mít bezpečnější vnitrozemskou trasu pro přepravu vojenské techniky, surovin i obyvatel.

 

Builders of Baikal-Amur Mainline, USSR, 1980s pic.twitter.com/y6CYP5I6NC

— Soviet Visuals (@sovietvisuals) February 19, 2020

BAM navíc propojila a otevřela rozsáhlé, do té doby těžko přístupné oblasti bohaté na nerostné suroviny – uhlí, železnou rudu, zlato nebo dřevo. Jeho budování tak mělo nejen vojenský, ale i ekonomický rozměr, který měl pomoci industrializovat ruský Dálný východ.

Bajkalsko-amurská magistrála a její historie

Připomeňme si její minulost. Myšlenka vybudovat železniční trať severně od Transsibiřské magistrály se objevila už na počátku 20. století, v době carského Ruska. První průzkumy probíhaly v letech 1902–1914, ale projekt zbrzdila první světová válka, revoluce a následná občanská válka.

K první významnější výstavbě došlo za vlády Josifa Stalina po druhé světové válce. V letech 1947–1953 zde pracovaly tisíce vězňů z gulagů, konkrétně v rámci staveb známých jako železnice mezi Salechardem a Igarkou a sekce No. 501 a No. 503. Extrémní podmínky, nedostatek vybavení a brutální zacházení si vyžádaly mnoho obětí. Po Stalinově smrti byly práce přerušeny a část infrastruktury chátrala.

Obnovení projektu přišlo v 70. letech za Leonida Brežněva. Tentokrát se Sovětský svaz rozhodl prezentovat BAM jako „stavbu století“ a zapojil desetitisíce dobrovolníků, vojáků, inženýrů i pracovníků z dalších socialistických států. Trať byla oficiálně dokončena v roce 1991, těsně před rozpadem SSSR, a její plné zprovoznění trvalo ještě několik let.

Bajkalsko-amurská magistrála a inženýrské výzvy

Stavitelé BAM čelili extrémním podmínkám: permafrostu, silným mrazům, častým zemětřesením a nepřístupnému terénu. Museli překonat desítky velkých řek, horská pásma i bažiny. Významnými stavbami jsou například tunel Severomujský, dlouhý přes 15 kilometrů, nebo mosty přes Lenu, Amur a další sibiřské toky. Technická řešení musela počítat s tím, že půda v zimě zmrzne do hloubky několika metrů, zatímco v létě taje a mění se v bahnitou past. Koleje byly často pokládány na speciálních náspech a izolovaných podložích, aby se minimalizovalo riziko deformací trati.

BAM: Život na stavbě

Život podél trasy BAM byl tvrdý. Staveniště se nacházela daleko od velkých měst, což znamenalo izolaci, omezené zásobování a drsné podmínky pro dělníky i jejich rodiny. Vznikala provizorní sídliště, z nichž některá se později stala stálými městy, například Tynda či Severobajkalsk. Dobrovolníci, kteří přijížděli v rámci „komsomolských brigád“, byli motivováni nejen finančně, ale i příslibem dobrodružství a účasti na „velkém socialistickém projektu“. Ve skutečnosti však často čelili nedostatku vybavení, extrémním mrazům a pracovním směnám trvajícím až 12 hodin denně.

Bajkalsko-amurská magistrála po rozpadu SSSR

Po roce 1991 BAM ztratil část svého strategického významu a trpěl nedostatkem investic. Mnohé úseky byly v špatném technickém stavu, provoz byl omezený a některá menší města podél trati čelila úbytku obyvatel. Situace se začala měnit po roce 2000, kdy Rusko znovu investovalo do modernizace tratě. Zvyšovala se kapacita, opravovaly mosty a tunely a budovaly nové úseky pro těžší nákladní vlaky. Důvodem byla rostoucí poptávka po exportu nerostných surovin do Asie, zejména do Číny.

Pro Rusko má strategický význam 

Dnes je BAM plně funkční a slouží jak nákladní, tak osobní dopravě. Pro Rusko má opět rostoucí strategický význam, nejen kvůli ekonomice, ale i geopolitice. Poskytuje alternativní trasu pro přepravu zboží mezi Sibiří a Dálným východem, nezávislou na Transsibiřské magistrále. Současné modernizační projekty zahrnují rozšiřování kapacity, elektrifikaci a automatizaci provozu. Cílem je zvýšit objem přepravovaných surovin a zkrátit dobu cesty, aby BAM mohl konkurovat jiným trasám, včetně námořních.

Zdroje: Karlin MFF, NVSPB, Kommersant