Poslanci bouchli do stolu. Berlín šlape na brzdu šíleného zdražování poplatku za železnici

Německo mírní růst poplatků za železniční infrastrukturu snížením úrokové sazby DB InfraGO. Chce tím zabránit zdražování jízdného i nákladní dopravy.

Poslanci vládních stran ve Spolkovém sněmu navrhli změnu zákona, která má za cíl zmírnit nárůst poplatku, který platí železniční dopravci za použití železniční infrastruktury. Spolkový sněm schválil legislativní změnu, podle které se snižuje úroková sazba vlastního kapitálu dceřiné společnosti pro správu železniční dopravní cesty DB InfraGO.

Ceny pro železniční dopravce by díky tomuto opatření neměly růst tak výrazně. V osobní železniční dopravě by se tím měl zmírnit i tlak na nadměrné zdražování jízdenek. Změnu musí ještě schválit i Spolková rada, horní komora parlamentu složená ze zástupců Spolkových zemí.

Rychlé řešení je potřebné, ale bez změny systému se Německo neobejde

Snížení úrokové sazby vlastního kapitálu z 5,2 na 1,9 procenta sníží finanční nároky společnosti DB InfraGO a umožní to stabilizovat ceny za používání tratí. Odvětvové sdružení železničních nákladních dopravců „Die Güterbahnen“ hovoří o „průlomu pro železnici“. Infrastruktura je páteří transformace dopravy.

Oliver Smock ze sdružení Die Güterbahnen dlouhodobě apeloval na to, že problémy s poplatky za použití železnice jsou čistě domácím, německým, a tedy rychle řešitelným problémem. Jsou mimo jiné důsledkem velmi sporných požadavků na zisk, respektive návratnost vlastního kapitálu DB InfraGO, jejíž prvořadým úkolem však nemá být dosahování zisku, ale správa a modernizace infrastruktury.

Bez změny zákona by zisk DB InfraGO letos přesáhl více než jednu miliardu eur. I s touto změnou bude DB Infra Go v plusu 500 milionů eur. „To je stále příliš vysoká částka, zejména vzhledem k nízké kvalitě služeb, kterou DB InfraGO v současné době železničním dopravcům poskytuje,“ řekl Smock. Z jeho pohledu by bylo správné stanovit nárok na zisk stejně vysoký jako u konkurenčních dopravců, „tedy přesně na nulu“. Kromě toho jsou příjmy „určitým rozpočtovým klamem“. Zatímco na jedné straně jsou odváděny ze státního podniku spolkové vládě, na druhé straně musí spolková vláda navyšovat dotace do cen za používání železničních tratí.

Martin Roggermann z odborového svazu železniční a dopravní dopravy (EVG) nedávno ve veřejné diskusi ve Spolkovém sněmu požadoval zvýšení dotací na poplatky za použití železniční infrastruktury, kterou spolková vláda pravidelně směřuje do DB InfraGO jako kompenzaci a jako důsledek preferenčních (nižších) tarifů pro železniční nákladní dopravce. Na příští rok se plánuje v rozpočtu suma 265 milionů eur, podle Roggermanna by subvence měla činit minimálně 350 milionů eur.

Z pohledu EVG by pro přesun dopravy ze silnice na železnici, který stanovuje deklaratorně koaliční smlouva vlády CDU/CSU-SPD, bylo dokonce nutné snížit ceny za použití dopravní cesty na polovinu. Roční dotace by pak musela činit 450 milionů eur. Roggermann také řekl, že Německo je jednou z mála zemí v Evropě, která železnici zatěžuje plnými náklady. Ty daleko přesahují opotřebení infrastruktury a nakonec zatěžují cestující, nákladní dopravu a zprostředkovaně celou ekonomiku.

Úpravu požadují i koncoví zákazníci železniční nákladní dopravy

Gudrun Grunenberg zodpovědný za logistiku a dopravu v chemickém koncernu BASF upozornil ve veřejném slyšení ke změně zákona ve Spolkovém sněmu, že bez jakékoliv změny hrozilo zvýšení poplatku za železniční dopravní cestu o 35 %, což by bylo v přímém rozporu s cílem spolkové vlády přesunout nákladní dopravu ze silnic na železnici.

Grunenberg požadoval posílení DB InfraGO ve finančním objemu na investice. Dále řekl, že v budoucnu by ceny za použití dopravní cesty měly být pravidelně aktualizovány společně s plánováním rozvoje železniční infrastruktury, a to na střednědobě, na období pěti nebo šesti let. Střednědobým cílem by měl být poplatek 2 eur/km pro standardní nákladní vlak.

Tilman Benzing ze Svazu německého chemického průmyslu se rovněž vyslovil pro další snižování poplatků. „Železniční infrastruktura orientovaná na veřejné blaho by neměla mít zákonem stanovený cíl výnosnosti,“ uvedl. Koneckonců, spolková vláda neočekává výnosy ani od dálniční společnosti Autobahn GmbH nebo Správy vodních cest a vnitrozemské vodní dopravy. Zásadní reforma systému cen za použití železniční dopravní cesty by měla být založena na ceně odpovídající mezním nákladům, tj. přímým nákladům, které bezprostředně souvisejí s provozem vlaků,“ požadoval Benzing.

Správa železniční cesty má obavy

Na slyšení vystoupil také člen představenstva a finanční ředitel DB InfraGO Jens Bergmann. Vysvětlil, že Správa železniční infrastruktury má k navrhovaným změnám neutrální názor, ovšem za předpokladu že se stane smysluplným stavebním kamenem komplexní reformy finanční architektury a regulačního rámce železnice.

Při izolovaném použití navrhovaného snížení regulatorně přípustného úročení vlastního kapitálu by podle jeho názoru byl účinek na zmírnění cen omezený a finanční rizika by stát přesunul na DB InfraGO, která je bez úpravy regulačního rámce nemůže kompenzovat. Krátkodobé zmírnění nárůstu poplatků v roce 2026 by se podle Bergmanna mělo řešit jako doposud dotačním nástrojem, který by DB InfraGO kompenzoval snížení poplatků železničním nákladním dopravcům.

DB InfraGO embraces artifical intelligence to support train dispatchers //t.co/CkGGjjXoue

— Railway Gazette International (@railwaygazette) November 13, 2025