photo: Rusina Frei architekti/Ilustrační foto
Práce na českých vysokorychlostních tratích i přes nepříznivou ekonomickou situaci pokračují rychlým tempem. Železničáři projektují již více než 200 km nových tratí a do konce roku chtějí přidat dalších zhruba 100 kilometrů. S čím se při přípravě dokumentací pro územní rozhodnutí (DÚR) potýkají experti Správy železnic a projekčních kanceláří?
Mosty, tunely, křížení infrastruktur, napojení na stávající železniční síť nebo protihluková opatření. To je jen krátký výčet oblastí, kterým se musí věnovat projektanti vysokorychlostních tratí (VRT) v posledních měsících. Správa železnic totiž již přešla ze studijní fáze do projektové. To vše s sebou přináší řešení detailů, které studie proveditelnosti řešily pouze omezeně, resp. v rozsahu určeném právě pro studijní fázi. Ještě nikdy v minulosti nebyly vysokorychlostní tratě v Česku blíže ke své realizaci.
Dokumentace pro územní rozhodnutí představuje podrobný technický návrh vysokorychlostní trati, což v řadě případů usnadňuje týmu přípravy VRT komunikaci s veřejností či samosprávami. DÚR totiž řeší detaily, které obyvatele v okolí budoucí páteře veřejné dopravy zajímají nejvíce, jak potvrzuje ředitel odboru přípravy VRT Martin Švehlík: „Je přirozené, že se lidé zajímají o to, jakým způsobem ovlivní tratě jejich dosavadní život. Od počátku děláme vše proto, aby ten dopad byl co nejnižší.“ Podle Švehlíka tento přístup ctí také dodavatelé, kteří jsou na jednáních se samosprávami připraveni k diskuzi o možných alternativních řešeních.
RAILTARGET přináší exkluzivní informace z vybraných úseků, jejichž realizace by měla přijít na řadu v první fázi, tedy kolem roku 2025. Postup příprav na jednotlivých ramenech VRT naleznete v přehledné mapě.
První dokumentace pro vysokorychlostní trať začala vznikat pro úsek v Polabí. Více než dvacetikilometrová železnice z Prahy do Poříčan je na první pohled jen malou částí systému VRT. Opak je však pravdou. Právě v Polabí se totiž budou scházet dvě tratě: do Brna a Hradce Králové, resp. Pardubic. Vznikne zde také první terminál vysokorychlostní železnice s pracovním názvem Praha východ, který na čtyřkolejném úseku vytvoří kvalitní přestupní uzel, bez nutnosti zajíždění do centra Prahy. VRT Polabí je podle manažera přípravy Marka Pinkavy nejdál z celé budoucí sítě: „V této podrobnosti se už zabýváme také některými lokálními detaily, které jsou třeba pro lidi z vedlejší obce nepodstatné. I proto jsme spustili geografický informační systém GIS, kde si na podkladu mapy může každý prohlédnout aktuální technický návrh a zaslat své připomínky nebo dotazy.“
Hotová je hluková studie, na jejímž základě projektant již navrhl možná protihluková opatření na trase – od umístění trati v tunelu nebo zářezu přes protihlukové stěny po protihlukové valy. Výsledek je rovněž k nahlédnutí na portálu GIS. Tam si můžete prohlédnout také opatření pro zachování průchodnosti krajiny. Součástí návrhu jsou přeložky, přemostění a prostupy nejen významných komunikací, ale i lokálních polních nebo účelových cest a cyklostezek. Inženýři ale nesmí zapomenout ani na zvěř a další živočichy, pro které jsou navrženy tři ekodukty a upravena řada dalších propustků.
Železničáři při přípravě projektu VRT ve zvýšené míře dbají na spolehlivost celého systému. Na tratích tak vzniknou servisní centra rychlodrah, tzv. údržbové základny. Jedna bude spravovat také VRT Polabí. Technici budou mít sídlo v Sadské, aby měli celý úsek dostupný do jedné hodiny jízdy údržbových mechanizmů. To je velmi důležité pro provádění preventivní údržby a oprav v nočních hodinách, kdy je provoz na vysokorychlostní železnici utlumen. Základna v této lokalitě také disponuje nezbytným napojením na stávající železnici a silniční komunikace.
Práce jsou v plném proudu také na VRT Jižní Morava, kde železničáři připravují novostavbu železnice z Brna do Rakvic. VRT měla do stávající trati zaústit původně u Šakvic. Po rozpracování technického návrhu se ale ukázalo, že je výhodnější napojení posunout k Rakvicím: „Z dopravních i technických důvodů jde o optimálnější řešení. Zatímco původní ukončení bylo z dlouhodobého hlediska navrženo spíše jako dočasné, nové navržené řešení bude definitivní i v případě budoucího pokračování VRT na státní hranici se Slovenskem,“ vysvětluje Marek Pinkava ze Správy železnic.
Více než třicetikilometrový úsek má význam nejen pro celou síť VRT, ale také pro region. Po spuštění vysokorychlostní trati se na ni totiž přenese část dopravy ze stávajícího koridoru. Ten je již v současné době intenzivně využíván regionální dopravou. Díky vyšší kapacitě mohou být příměstské vlaky na stávající trati rozšířeny o další spoje.
Na VRT Jižní Morava probíhá již několikáté kolo projednání záměru s obcemi. Projektanti například v nejbližší době představí možná protihluková opatření v oblasti. Zbývá dořešit také vzájemné vazby silniční a železniční infrastruktury v některých lokalitách. Experti se budou zabývat i komplikovaným napojením VRT do uzlu Brno, který by měl v příštích letech projít zásadní proměnou.
Své projektanty mají od začátku letošního roku také dva úseky VRT Moravská brána s celkovou délkou kolem 70 km. První část je připravována od Prosenic do Hranic na Moravě, druhá pak od Hranic do Ostravy. Podobně jako na dalších místech i tady nová trať uvolní kapacitu na silně využívaném koridoru.
Na VRT Moravská brána I se budoucnost protíná s minulostí. Správa železnic se totiž snaží o záchranu nevyužívaného hranického viaduktu. Podle manažera přípravy Marka Pinkavy mají projektanti za sebou již první průzkumy zdiva: „Laboratoř nyní vyhodnocuje jeho pevnost, mrazuvzdornost nebo nasákavost. Všechny kroky konzultujeme s Národním památkovým ústavem. Cílem je na viadukt vrátit vlaky, tentokrát ty vysokorychlostní.“ Na celé připravované síti VRT se Správa železnic snaží o co nejmenší fragmentaci krajiny. V případě Moravské brány se to bezesporu podařilo, protože téměř celá trať je přimknuta ke stávající trati nebo dálnici D1.
Tým přípravy VRT na trase již zpracovává hlukovou studii, na jejímž základě budou experti navrhovat opatření proti negativním vlivům z provozu vlaků. Projektanti se soustředí také na napojení vysokorychlostní železnice na stávající infrastrukturu, což je velmi důležité třeba z pohledu cestujících. Díky sjezdům budou rychlovlaky moci zajíždět třeba do Vsetína, Havířova, Frýdku-Místku nebo Olomouce.
Pro VRT Moravská brána je rovněž navrhována údržbová základna. Projektanti ji navrhují ve stanici Ostrava-Vítkovice. Oproti původnímu návrhu bude menší a převážně s denním provozem, aby nerušila své okolí. Projektanti a experti Správy železnic musí být připraveni také na nezvyklé překážky. Pyrotechnický průzkum například odhalil, že území mezi Hranicemi a Ostravou bylo poměrně intenzivně bombardováno v období 2. světové války během ostravské operace. Přípravné práce tak musí zohlednit možnost nálezů nevybuchlé munice v trase VRT. Citlivě je nutné přistupovat i v případě vedení trati Chráněnou krajinnou oblastí Poodří. Všechny kroky tak odborníci konzultují s Agenturou ochrany přírody a krajiny.
V příštím článku se můžete těšit na podrobnosti o dalším rameni budoucí sítě VRT, tedy trati Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, která spojí naše hlavní město se saskou metropolí za jednu hodinu. Podrobnosti o přípravě najdete na stránkách Správy železnic www.spravazeleznic.cz/vrt nebo na facebookovém profilu s názvem Vysokorychlostní tratě ČR.