Jak se „stavělo" bratislavské metro: Od plánů na milionovou metropoli k opuštěným troskám

Velkolepý plán výstavby bratislavského metra, které mělo spojit plánovaná sídliště s centrem, se řeší, či lépe řečeno, nyní už neřeší, více jak padesát let. Stokilometrová trasa měla vyřešit dopravu v hlavním městě Slovenska, pro jehož dynamický rozvoj byla spousta plánů. Proč po vizi moderní městské dopravy zbyly jen náhrobky v podobně rozestavěného tunelu a koridoru, které se táhnou přes celé sídliště Petržalka?

V sedmdesátých letech minulého století byla Bratislava město se 300 000 obyvateli. To se ale mělo v následujících letech změnit. Vládní plán byl vystavět čtyři dvousettisícová sídliště a dosáhnout tak milionové metropole. S takto razantní změnou však musel jít ruku v ruce také vývoj dopravy, která propojí nové sídelní útvary stavěné na hranici Bratislavy s centrem města.

První byla zahájena stavba nového sídliště Petržalka. Stavba započala s důležitou podmínkou: Bratislava musí mít metro. Tato podmínka byla zakotvena v v usnesení vlády, které rozhodlo, že uprostřed sídliště bude vynechán koridor na metro. Tedy, na metro… Jsme v roce 1974, proto byli pozváni konzultanti ze Sovětského svazu.

Ti však měli jasný úkol, rozmluvit Slovákům metro v Bratislavě. Sovětští experti přijeli, avšak přímo na místě zjistili, že hlavní město metro opravdu potřebuje. Nicméně, úkol byl zadaný jasně, rozmluvit metro. Přemýšlelo se tedy o dalších variantách v podobě tramvají, autobusů, trolejbusů či monotrailu. Postupně byly zavrhnuty všechny tyto možnosti, metro se mělo Slovákům vyhnat z hlavy, a tak se povolila rychlodráha. Tedy, jinak řečeno, metro bude, ale budeme tomu říkat rychlodráha.

Rozhodnutí o vzniku metra, lépe řečeno rychlodráhy, bylo učiněno. Nyní přišly na řadu praktické otázky, například kolik tras bude metro mít, nebo jak dlouhé bude. Nakonec se zdála nejpravděpodobnější varianta trojtrasový systém s úctyhodnou délkou 103 kilometrů. Obsluhovat je v prvním návrhu měly vozy vycházející z idejí použití československého vozidla metra ČKD Tatra R2.

Protože tyto vozy měly odběr proudu jak ze třetí napájecí kolejnice, tak z troleje, plánovalo se, že systém bude vedený v podzemí, na radiálách, nebo když by trať opustila centrum města, na úrovni terénu, anebo na estakádách. Přitom 100 km délky by v podzemí vedlo 37 kilometrů, zbytek by vedl po povrchu.

Tento první plán bratislavského metra tak kombinoval výhody tramvají s výhodami metra a zdál se být pro Bratislavu ideální jak cenou, tak řešením. I nad zemí se totiž město nemělo křížit s další dopravou a všude byly plánovány nadjezdy, podjezdy, nadchody a podchody. Pak však přišla na scénu politika. Sovětský svaz rozhodl, že metro budou obsluhovat sovětské soupravy, což přineslo změnu koncepce přípravy metra, protože tyto zastaralé soupravy nemohly být dlouhodobě v provozu na povrchu, muselo se tedy s metrem pod zem.

Dalším přijatelným řešením pro Sovětský svaz byla vozidla z východního Německa LEV250, která byla upravena přímo pro bratislavskou rychlodráhu. I tento návrh ztroskotal. Vozidla nebyla dostatečně kompatibilní se zabezpečovací technikou pro bratislavské metro. Ta totiž byla ze Sovětského svazu. Bratislava se tedy vrátila k sovětské vozové technologii, rychlodráha má být Sovětského typu.

V osmdesátých letech bylo dostavěno první, a oproti plánům poslední, sídliště Petržalka a autobusová doprava do centra denně naprosto kolabovala. Proto vznikla neuvěřitelná myšlenka, tzv. Dočasná přeprava osob přes Dunaj. To v praxi znamenalo postavit provizorní trasy metra v délce asi 2 km s tím, že na začátku Petržalky při Dunaji by byla jedna stanice. Trasa by byla vedena v celé své délce po povrchu a využila by starý železniční most přes řeku. Na druhé straně města by byly stanice dvě. A až by byla vybudovaná definitivní trasa metra tunelem pod Dunajem, tato dočasná trasa metra by byla zrušena.

Výstavba dočasné trasy byla naplánována, zahájena, a dokonce vystavěna polovina mostu, po kterém dnes jezdí tramvaje z Petržalky do centra Bratislavy. V vzápětí se však ukázalo, že projekt dočasné trasy by byl tak neuvěřitelně drahý, že se prostě nevyplatí. A tak byla výstavba rok po svém zahájení ukončena.

Takto se „stavělo“, tedy spíš nestavělo, bratislavské metro. Rozhodnutí o výstavbě totiž v průběhu dvaceti let padlo a bylo zase zrušeno celkem třináctkrát.

Z celého projektu dočasného metra tak zbylo jenom další vládní rozhodnutí a most, který je jedinou stavbou z celého projektu, která později našla uplatnění pro hromadnou dopravu, jenom po něm dnes nejezdí metro, ale tramvaj. Na konci osmdesátých let se ale plány na budoucí výstavbu v Bratislavě mění, projektanti totiž po zkušenostech z Petržalky přicházejí s tím, že budovat další podobná mega sídliště není dobrý nápad a do budoucna se má Bratislava rozrůstat spíš uvnitř stávajícího města.

Zlom nastává po roce 1989. Změna režimu totiž znamená, že by Bratislava nemusela mít metro Sovětského typu, ale mohla by vybudovat podstatně modernější systém podpovrchové dopravy. V porevolučním nadšení jsou tak práce na metru zastaveny a dnes zbyly z bratislavských plánů na metro jen trosky.

Zdroj: Tajemno a záhady