_2.jpg)
photo: Alptransit /Gotthardský tunel
Když se v roce 2016 slavnostně otevíral Gotthardský úpatní tunel ve Švýcarsku, všichni si mnuli ruce. O téměř dekádu později sice pořád převažuje pozitivní náhled, tunel je ale velmi nákladný na provoz.
Gotthardský tunel je ve spoustě ohledech impozantní počin. S délkou 57,1 km je nejdelším tunelem na světě, hloubkou si pak konkuruje s japonským tunelem Seikan. Ačkoliv švýcarský tunel má nad sebou až 2 300 metrů skály, u japonského vyhrává to, že vede 240 metrů pod hladinou moře. Stavba, která stála astronomických 12 miliard švýcarských franků (cca 318 miliard korun) významně zkrátila cestu Alpami a usnadnila převoz carga, velká nehoda a náročný provoz ale ukázaly mezery, které alpská síť železnic a hlavně tunel má.
Hned na úvod je třeba si říct, že pouhé označení Gotthardský tunel je lehce zavádějící. V okolí stejnojmenného masivu a průsmyku, který je důležitou obchodní tepnou už od 13. století, jsou totiž tunely tři. Silniční, starý železniční a právě nový železniční, kterému se pro jeho plochý profil trasy na úpatí říká úpatní. Uvnitř cca čtyřicet metrů širokého tunelu jsou dva tubusy, kterými jezdí vlaky až 230 km/h. Denně tudy podle provozovatele železnic SBB projede až 170 souprav, což dokládá i to, že už tři roky po uvedení do provozu slavil provozovatel stotisící vlak.
Pokládání pražců v roce 2014 (Zdroj: Alptransit)
Gotthardský tunel: Výstavba
První myšlenky na nový tunel pocházely už z 80. let, kdy se začalo uvažovat o překlopení nákladní dopravy z aut zpět na koleje. V roce 1992 a 1998 byly schváleny tři klíčové zákony, které jednak umožnily vznik takzvaného „Nového železničního spojení skrze Alpy“ (NRLA), dále také zavedly poplatky pro těžká vozidla a modernizaci železnic. Práce začaly v roce 1999, tunel se tak stavěl dlouhých 17 let. Většinou byl ražen stroji, pouze pětinu práce obstaraly výbušniny.
I technologicky se jedná o velmi zajímavé dílo. Velký důraz na bezpečnost podle webu swissinfo například znamenal, že únikové východy jsou možná ošklivé a předražené, ale zase jsou rozmístěny každých 325 metrů, dokáže je otevřít dítě a odolají tlakové vlně až deset tun. Každých pět kilometrů je navíc tunel rozdělen na sekce, aby v případě nehody šlo jednotlivé části oddělit a využívat. Na vše pak dohlíží rozsáhlá síť datové infrastruktury, která podle agentury Bloomberg patří mezi inženýrské zázraky.
Nehoda a dočasné uzavření tunelu
V srpnu 2023 tunel zažil krušné chvíle. Při vykolejení nákladního vlaku došlo k vážnému poškození osmikilometrového úseku kolejí, dvaceti tisíc betonových pražců a brány servisního tunelu, který vede mezi tubusy. Protože tato brána musí být vždy funkční, musel být tunel kompletně uzavřen. Vlaky tak byly vyslány na starou „vyhlídkovou“ trasu, která jinak cca tříhodinovou cestu z Curychu do Milána protáhla až na pět hodin. Příčinou nehody podle vyšetřovatelů ze švýcarského úřadu pro bezpečnost v dopravě (STSB) byla únava materiálu a poničení běhounu kola jednoho z vagónů uvnitř tunelu.
Tunel byl při vykolejení vlaku vážně poškozen (Zdroj: SBB)
Práce na znovuotevření trvaly 13 měsíců a vyžádaly si podle provozovatele SBB na 150 milionů švýcarských franků (3,6 miliardy Kč). Do částky se krom samotných oprav započítaly i ztracené zisky. Tunel se pár dní po nehodě podařilo částečně zprovoznit alespoň pro nákladní vozy, cestující si ale museli počkat až do září loňského roku.
Náročný provoz tunelu
Jak už bylo zmíněno, tunel je v mnohém unikát a jako takový vyžaduje neustálou péči. Každý víkend zůstává jeden tubus v noci na osm hodin uzavřený a obnovují se zastaralé systémy. V prosinci loňského roku ale SBB přišla s tím, že už jí zmíněných 16 hodin týdně nestačí a bude třeba provoz více omezit. První omezení přišly v lednu letošního roku, další jsou plánovány na srpen. Takto to potrvá až do roku 2027. Významná část dopravy se v těchto obdobích vrátí na panoramatickou trasu. Vyměnit je podle SBB třeba například radiový systém, který umožňuje pracovníkům komunikaci. V provozu byl ještě před samotným otevřením tunelu v roce 2016.