photo: Železničář.cd.cz / Public domain/Zdeněk Chrdle
Redakce RAILTARGET přináší exkluzivní rozhovor s jednou z nejvýraznějších osobností české železnice, generálním ředitelem AŽD, Zdeňkem Chrdlem. Jaké jsou podle něj výzvy pro dopravní trh v roce 2024 a na jaké cíle se AŽD zaměří?
Pane řediteli, můžete stručně shrnout, jaký byl rok 2023 pro železnici a jaký vývoj zaznamenala společnost AŽD?
Jak jsem už zmínil na několika prezentacích, tak si myslím, že pro železnici to byl opravdu velmi pozitivní rok. A to od probíhajících modernizací tratí, ať už hlavních, koridorových nebo regionálních, rekonstrukcí nádražních budov až po postupné vybavování tratí a vozidel evropským zabezpečovačem ETCS. Pokud by byl rok 2023 vzorem i pro rok letošní a roky následující, všichni železničáři by byli velmi spokojení.
Chtěl bych zároveň využít této příležitosti a poděkovat všem, nejen svým kolegům z AŽD a dalším firmám v odvětví zabezpečování, ale i všem lidem u dopravců, na Správě železnic a všem společnostem, které se podílely na rozvoji železnice nebo ve výstavbě železnic. Chci jim všem upřímně poděkovat a vyjádřit své uznání jako železničář, kterým se pořád cítím v první řadě být.
AŽD zaznamenalo řadu obchodních úspěchů v zahraničí v roce 2023. Například na Balkáně, v Maďarsku, v Litvě, a dokonce i v Polsku. Jsou to trhy, na které se plánujete zaměřit v roce 2024? Můžete prozradit, jestli máte v úmyslu navázat dlouhodobé spolupráce nebo rozvíjet svou přítomnost v těchto regionech?
Ano, jsou to oblasti, na jejichž trh se snažíme dostat – nechci používat slovo "získat," ale chceme na nich dosáhnout nějakého úspěchu. Chceme být úspěšní, protože si uvědomujeme, ačkoliv si někdo může myslet opak, že otevřenost evropského trhu není samozřejmost. Osobně si nemyslím, že situace je tak liberální, jak se někdy prezentuje. Pokud jde o naše produkty, dostat se do západních zemí od našich hranic není tak jednoduché, a mluvit o tom, jak je všechno liberální a spravedlivé, není vždy realita. Nikdo nás tam nepustí tak snadno. Tyto země si preferují vlastní dodavatele, kteří jsou zároveň zaměstnavateli a daňovými poplatníky a vydělané peníze investují u sebe doma. U nás takové prostředí není a takovéto parametry se u nás tolik neakceptují. Musíme se tedy soustředit na oblasti, kde je možné získat zakázky a úspěšně soutěžit s konkurencí, tedy tam, kde chybí domácí konkurence anebo není na takové technické úrovni. Patří sem balkánské, východní a severní země. To zahrnuje zejména Polsko, pobaltské státy a v současné době i Ukrajinu, kde chceme být aktivní v rámci obnovy po válečných událostech. Ano, mohou to být i vzdálenější destinace, ale tyto oblasti, které jste zmínila jsou našimi prioritami.
Jakým způsobem se liší poptávka na různých trzích, zejména mě zajímá, jaký je rozdíl mezi Balkánem a střední Evropou?
Je plán sjednotit technické předpisy v rámci Evropy, ale stále existují značné odlišnosti. I když máme harmonizované normy a legislativu, tak například při dodávkách stavědel do Maďarska jsme narazili na výrazné rozdíly v předpisech pro stavědla, přejezdy a dálková ovládání. Vstup na tyto trhy není tak jednoduchý, jak by se mohlo zdát.
A co konkrétně poptávají Vaši zahraniční partneři?
Partneři skutečně touží po tom nejlepším, co vidí tady v Česku. Chtějí evropský standard a jsou citliví na kvalitu. Máme tu výhodu, že jim můžeme nabídnout právě to nejlepší, co jsme vybudovali doma. Je to pro ně velmi atraktivní a oslovuje je to. Připomínám si jednu z prvních Vašich otázek, která směřovala k úspěchům našich železnic v roce 2023. Delegace z Maďarska, Chorvatska, Polska a dalších zemí byly doslova ohromeny tím, co jsme tady vybudovali. To neplatí pouze pro balkánské země, ale také pro země ve střední a západní Evropě, včetně Německa a Rakouska. Myslím si, že se za to nemáme stydět; spíše jsme pro ně vzorem.
Zmínil jste se o sjednocování v rámci EU a o výzvách spojených s implementací systému ETCS v České republice do roku 2025. Jak vnímáte tuto aktuální situaci?
Myslím si, že z principu je to proveditelné. Nicméně, vždy jsem zdůrazňoval a zdůrazňuji rizika spojená s celým projektem, která jsou stále přítomná. Jedno z hlavních rizik spočívá ve složitosti tohoto systému a zejména nákladovosti, která dále znevýhodňuje železnici před silnicí což je často a cíleně opomíjeno. Jsem přesvědčen, že v Evropa si této problematiky není plně vědoma. Hodně je postaveno na dotacích, a to není dobře a nikdy dobře nebude.
Je podle Vás reálné stihnout výhradní provoz ETCS do roku 2025?
Myslím si, že termín je teoreticky dosažitelný, avšak je nezbytné využít testovacího provozu, zejména na Uničovské trati, ale nejen tam. Tím se mohou důkladně ověřit všechny aspekty, s důrazem na komunikaci mezi vozidlem a ústřednou. Testy jsou klíčové a vítám kroky, jako je výhradní provoz na Uničovské trati a zátěžové testy, které tam byly provedené nedávno.
Můžete se podrobněji vyjádřit k rizikům, která vidíte v souvislosti s implementací ETCS do roku 2025?
Komplikovanější část vidím u dopravců, kteří jsou závislí opět na dotacích. Někteří z nich budou mít problémy s financováním na pořízení tohoto systému i časem na jeho nainstalování. Kapacita železničního průmyslu je omezená, což znamená, že není jisté, zda bude možné včas vybavit všechna potřebná vozidla.
Máte v této souvislosti obavy ohledně malých dopravců?
Ano, mám obavy o malé dopravce, kteří nemusí být dostatečně připraveni na výhradní provoz ETCS, zvláště pokud jsou dotace nejisté a musí se spoléhat na vlastní financování. Je důležité, abychom se vzájemně podporovali a řešili vzniklé problémy, abychom termín stihli.
Když bych to měla shrnout, pokud bude česká železnice táhnout za jeden provaz, podaří se podle Vás v České republice ETCS do roku 2025 zavést?
Jsem přesvědčen, že ano. Pokud se budeme korektně zapojovat a nebudeme se bránit vzájemné spolupráci, je tento termín zvládnutelný.
Vnímáte v zavádění ETCS jako klíčovou roli pana ministra Kupky? Díky němu se tato problematika posouvá dál, probíhají i jednání speciálních pracovních skupin.
Já nechci být servilní, ale pan ministr mě překvapil. Musím říct, že mile. Protože on se k tomu postavil profesionálně. Mluví o ETCS kvalifikovaně. Dokonce pojmenoval některé věci tak, jak bych je pojmenoval i já.
Jednání k ETCS byla celá řada. Největší bylo koncem minulého roku na Ministerstvu dopravy, kde pan ministr Kupka velmi tvrdě zatlačil a získal si respekt i mezi zahraničními firmami. Odmítl jakékoli kličky, které jsem cítil.
Vy jste zmínil v několika odpovědích téma nákladovosti železniční dopravy ve srovnání s nákladní autodopravou, kamiony. Myslíte si, že ETCS je cesta k nějakému znevýhodnění, že je to další náklad, který železnice musí na rozdíl od silniční dopravy zaplatit a že to může zvednout ceny a znevýhodnit nákladní železniční dopravu?
Na všechno odpovídám ano. Ano, znevýhodňuje to železnici. Ano, prodražuje to železnici a ano dělá ji to dále nedostupnou. A dále a dále se rozvírají pomyslné nůžky mezi nákladovostí silniční a železniční dopravy. A stále více je železnice závislá na dotacích vlastně na všechno. Představte si situaci, kdy EU tlačí na liberalizaci železničního prostoru a zároveň tlačí na vybavení ETCS, což může být vnímáno i jako konkurenční prostředek mezi dopravci. To znamená, že se může stát, že větší dopravci budou vybaveni a menší se mohou ocitnout v potížích.
Může to být i určitý program konkurence, ale máte tam mnoho schvalování a věcí okolo. Já si myslím, že i pan ministr Kupka na tom jednání odmítl nesmyslné věci. Zatěžuje to železnici, znevýhodňuje ji. Kamion nemusí mít vůbec nic, autobus taky ne. A teď je to o to, že autobusy jezdí za 60 až 80 korun za kilometr a vlaky se dostávají k 300 korunám. To nesedí. Tohle je špatně a ve chvíli, kdy se náklady na silniční a železniční dopravu ve smyslu ekologie, uhlíkových stop a dalších věcí nespojí, železnice nemůže být konkurenceschopná.
A to, že někdo v Bruselu říká, že bychom měli převést 20, 30, 50 procent nákladů na železnici ze silnice, to se v tomto klimatu nemůže stát. Tohle nenastane.
Vnímáte jako zásadní pro Vás, pro Vaši společnost, legislativní limity? To, že musíte projít řadou certifikací, následně vše nechat schválit prostřednictvím ERA. Komunikace navíc probíhá v cizích jazycích. Je i to další komplikací?
Ano, je to samozřejmě další jednoznačná komplikace oproti silniční dopravě – tam opět nic takového být nemusí. My jsme si na to už vlastně zvykli. Ale když vidím stále a stále další a další bariéry, znevýhodňování, tak mě to hrozně mrzí, protože železnice, jak říká správně náš pan ministr, má obrovskou budoucnost a my v těch legislativních bariérách, které si sami sobě vymýšlíme, a ještě si je zesložiťujeme, my děláme kroky úplně proti.
Jak se AŽD staví k výstavbě vysokorychlostních tratí v České republice a účasti českých firem na tomto projektu?
My vidíme rozhodnutí o výstavě VRT jako velmi správné, strategické a dlouhodobé. Je to určitě výzva i pro české dodavatele. Výstavbou VRT nejenom výrazně zrychlíme cestování, a přiblížíme k sobě další sídla, ale také odlehčíme konvenčním tratím ve prospěch právě převádění nákladů ze silnic na železnici. Je třeba se prioritně zaměřit na nejvytíženější a nejdelší směry přepravy, kde máme v současné době omezený počet kolejí a to je jednoznačně západovýchodní směr. Zde se taky efektivně využije rychlost vlaků. Naopak například trať z Prahy do Drážďan považujeme za méně prioritní. Ani jeden z parametrů VRT zde nemůže být efektivní. Krátký úsek, velké množství terminálů, omezená rychlost a další. Přitom máme v tomto směru v současné době 4 koleje – postačovala by, na nějaký čas rekonstrukce trati na pravém břehu Labe. Proč hned teď dělat další 2 koleje? Můj názor je takový, že stavbu tlačí zejména německá strana, kdy oni mají od hranic, na rozdíl od nás, koleje pouze 2. Nehledě na to, že nákladní doprava velmi zatěžuje jejich příhraniční lázeňskou oblast Bad Schandau – Schöna a potřebovali by oblasti ulehčit. Také proto se má začít tunelem pod Krušnými horami kde vše bude pod taktovkou německé strany – od soutěže, financování, řízení a realizace projektu apod. Obyvatelé Ústí nad Labem musí být srozumitelně informováni, že po zprovoznění tunelu nákladní doprava významně zatíží centrum jejich města. Je to náš názor. Měli bychom dát do priorit trasy VRT, o kterých jsem se již zmínil.
Jakým způsobem se AŽD připravuje na potenciální účast českých firem v těchto projektech?
Připravujeme se na možnost stavby českých VRT tím, že máme k dispozici potřebné technologie a dále pracujeme na jejich rozvoji. Je pro nás důležité, aby české firmy měly možnost se na těchto projektech podílet a aby peníze z těchto projektů zůstaly v České republice.
Mluvíme o účasti českých firem na výstavbě vysokorychlostních tratí. Jaké partnerství má AŽD v tomto směru a zvažujete další mezinárodní spolupráce?
Ano – to rozhodně. My již máme uzavřeno partnerství se španělskou firmou CAF, která je technicky velmi kvalitní a se kterou spolupracujeme na dodávkách mobilních jednotek ETCS na vozidla. Tato spolupráce funguje dobře, a dobře jsme spolupracovali i v „covidové“ době. Jsme otevřeni dalším partnerstvím pro jednotlivé projekty. Jsme liberální společnost a můžeme mít více partnerů pro různé zakázky. Neupřednostňujeme jednu firmu před druhou, ale se společností CAF máme pokročilou technickou spolupráci.
Lednovým železničním tématem a obecně dopravním tématem jsou 5G sítě. Na konci ledna proběhl seminář o 5G sítích v Poslanecké sněmovně s důrazem na železnici. Vím, že AŽD už provozuje 5G síť na své testovací trati. Jaký je váš pohled na budování těchto sítí v České republice?
Ano, máme možnost testovat tyto technologie na naší železniční trati Kopidlno – Dolní Bousov, kde jsme ve spolupráci s O2 vybudovali síť 5G. Jsme nadšeni, že jsme krokem vpřed v modernizaci a pokroku. Síť 5G umožňuje přenos obrovského množství informací a dat, což je klíčové pro naše plány s autonomním provozem na trati. Bez této 5G sítě bychom nemohli plánovaný provoz s cestujícími na naší trati realizovat v roce 2025. Podporujeme rozvoj 5G sítí v České republice a vidíme v nich velký potenciál pro dopravní systémy a inovace.
Nyní bych se chtěla zeptat na pražské metro, protože jeden z projektů AŽD se týká autonomního řízení metra, které prošlo dílčím testováním na Zličíně. Jaká je Vaše vize ohledně plné autonomie pražského metra?
Z plánů pražského dopravního podniku vyplývá, že trasa D má být autonomní. My se snažíme zajistit, aby do tohoto projektu byly zapojeny i české komponenty, aby české firmy měly podíl na vývoji českého metra. Jsme rádi, že dopravní podnik nám dovolil testovat například automatické dveře právě ve stanici metra trasy B Zličín. Věřím, že fungují dobře, alespoň máme informace, že jsou v pořádku, a snad brzy cestujícím umožní bezproblémový přístup do vlaků.
Co se týče bezobslužného provozu na lince D, vyžaduje oddělení nástupiště od vlaku, což znamená, že bez správně fungujících dveří není možné spustit provoz. Několik let zpátky jsme zkoušeli systém na stanici Dejvická, který by odstranil stěnu, jež zvyšuje náklady na projekt. Bohužel to však v pražském metru není možné, kvůli podmínkám, kdy i každodenní vlivy, jako například pták nebo kus papíru, mohou zpomalit provoz až několikrát denně. V zahraničí, jako ve Francii nebo v Anglii, už mají zavedená autonomní metra. To je přesně to, co čeká Prahu. Je na hlavním městě, aby rozhodlo, zda postupně implementuje autonomní provoz i na dalších trasách, například na trase A. Z technického hlediska je to proveditelné.
Personální otázky jsou extrémně důležité pro celý železniční sektor, a to včetně příchodu mladých lidí, nových expertů, které všichni potřebují. Bez ohledu na to, zda jde o inženýry, stavaře nebo strojvedoucí. Společnost AŽD spolupracuje s ČVUT a otevřela kompetenční centrum s výukovými programy. Jakým způsobem se snažíte komunikovat a přilákat studenty a mladé lidi, aby se připojili k Vaší společnosti?
To je skutečný problém v železničním průmyslu a nejde jen o AŽD. Je to společenská odpovědnost českých firem. Dlouhodobě spolupracujeme se středními a vysokými školami, a tato spolupráce je nyní velmi intenzivní. Naše kompetenční centrum vytváříme s cílem investovat vydělané peníze zpět do českých projektů.
Toto kompetenční centrum bude sloužit jako důležité místo pro teoretické vzdělávání. Navzdory tomu, že některé školy disponují modelovými kolejišti, na našem centru mohou studenti provozovat skutečné vlaky.
Navíc spolupracujeme i se středními školami, jako je Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní v Praze. Nedávno jsem navštívil Střední školu technickou a dopravní Gustava Habrmana v České Třebové a byl jsem velmi příjemně překvapen. Potenciál, kvalifikace a nadšení studentů mě doopravdy ohromily. Plánujeme navázat spolupráci i s průmyslovou školou v České Třebové, která nám je blízká. Věřím, že tato škola může fungovat jako významné vzdělávací centrum s praktickým zaměřením, což je klíčové pro přípravu studentů na reálné výzvy v průmyslu. Je důležité integrovat vzdělávací programy a směrovat je ke společnému cíli.
Dalším zajímavým aspektem je unikátní Švestková dráha, kde se koná mnoho akcí pro širokou veřejnost a milovníky železnice. Plánujete v této tradici pokračovat i v letošním roce?
Ano, Švestková dráha má pro nás zvláštní význam, přináší nám radost a umožňuje nám vyzkoušet mnoho věcí v reálném provozu. Pečlivě jsme ji opravili a stále více lidí ji vnímá jako srdcovou záležitost. Pro tyto lidi pořádáme různé akce. Jsme rádi, že k nám lidé jezdí. Trať, která byla před několika lety v havarijním stavu, je nyní živá a plná aktivit. I když musím říci, že vlaky nejsou v některých okamžicích úplně plné. Je to regionální trať pro místní obyvatele. Radujeme se však z obnoveného zájmu a výrazně zlepšeného stavu tratě.
Na druhou stranu je potřeba zdůraznit, že porovnávat Švestkovou dráhu s tratěmi pod gescí Správy železnic je nesmyslné, neboť tato trať má délku pouhých třicet sedm kilometrů. Přesto kolegové ze Správy železnic, či jiných železničních správ, vyjadřují zájem o určité prvky, které jsme implementovali. Když se podívají na naše showroomy nebo prezentace, je to pro ně nový pohled. Není to jen o prezentacích, ale také o praktické ukázce, jak věci fungují v reálu. Tohle je něco, čeho si ceníme a proč Švestkovou dráhu máme rádi.
Před rokem začínalo testování dronů AŽD, v jaké fázi je projekt nyní?
Před rokem jsme začali testovat drony AŽD a momentálně se nacházíme ve fázi, kdy se náš projekt výrazně rozvíjí. Každá organizační jednotka v rámci AŽD má své vyškolené piloty.
Pro naše drony se snažíme dosáhnout automatického režimu, což vyžadovalo získání řady povolení Úřadu pro civilní letectví. Chceme, aby drony mohly bezpečně operovat nad železničními tratěmi a přejezdy, což si vyžádalo nejen technologický pokrok, ale také proaktivní přístup k legislativě. Velmi profesionální přístup našeho týmu nám vynesl schválení, s kterým jsme nyní schopni provádět pravidelné lety.
Můj osobní cíl spočívá v tom, aby drony mohly automaticky reagovat na události. V případě problému by dron automaticky vzlétl, dorazil na místo, získal vizuální informace, které by následně odeslal, a na základě těchto dat by se na místo vydali pracovníci s potřebným vybavením. Tímto způsobem můžeme výrazně zrychlit naši reakci a minimalizovat časový interval mezi detekcí a řešením situace.
Co se týče naší Švestkové dráhy, úspěšně jsme vyvinuli téměř bezúdržbový model. S minimální potřebou udržovacích pracovníků, se tato dráha stala příkladem efektivního a úsporného provozu. Při normálních podmínkách a teplotách se bezúdržbový provoz stal realitou, což našim servisním technikům z Ústí nad Labem a Prahy umožňuje mít větší přehled o situaci a díky dronům mohou efektivně reagovat na potenciální problémy. Zároveň to reflektuje naši snahu o co největší automatizaci a robotizaci, abychom minimalizovali nutnost lidské intervence v našich provozních procesech.
Můžete nám říct něco víc o tzv. jednoduché mobilce, kterou jste schválili na konci roku 2023?
Ano, jedná se o jednoduché řešení pro hnací vozidla na regionálních tratích, které stojí desetinu ceny plného vybavení ETCS. Chtěli bychom diskutovat o jejím uplatnění a společně se Správou železnic najít způsob, jak ji efektivně integrovat. Chceme, aby malí dopravci, kteří operují jen na určitých úsecích sítě, nemuseli investovat do drahého vybavení.
Jak se díváte z pohledu železničáře na digitální automatické spřáhlo a jeho reálný přínos železnici?
Říkám, že elektronické spřáhlo u kamionů nemáme, u autobusů také ne a proč ho tedy máme mít u vlaků? Přiznám se, že tomu moc nerozumím. Je to prostě znovu o penězích a hlavně o dotacích. Elektronické spřáhlo znovu potvrzuje smutnou realitu rozdílu mezi cenou železničního kilometru a autobusového kilometru.
Bude to samozřejmě i téma pro rok 2024. Jaké jsou stěžejní body, cíle AŽD pro tento rok?
Ano, v roce 2024 máme několik klíčových cílů. Především chceme stabilizovat systém ETCS a společně se Správou železnic a dalšími partnery vyzkoušet všechny úseky tak, aby byly připraveny na plný provoz od 1. ledna 2025. Musíme také dokončit instalaci mobilních systémů pro dopravce za smluvní ceny, což je pro nás velmi důležité.