Zachraňuje 19 000 osudů: Šéf DB Cargo tasí drsný plán

Šéf DB Cargo Bernhard Osburg představuje plány německého železničního giganta. Restrukturalizace národního dopravce je poslední šancí na restart segmentu nákladní dopravy.

Německý železniční nákladní dopravce DB Cargo stojí před jedním z největších restartů ve své historii. Externí posudek potvrdil restrukturalizační plán, který v březnu schválila Evropská komise, představenstvo a dozorčí rada mateřské společnosti Deutsche Bahn AG. Může tak odstartovat proces, ze kterého by DB Cargo chtělo vyjít posílené, s jasnou perspektivou ekonomické stability a silnější pozicí nejen v Německu, ale i na evropském trhu.

Restrukturalizace má čtyři strategické priority: důsledné zaměření na evropskou železniční nákladní dopravu, modernizace přepravy jednotlivých vozových zásilek prostřednictvím nových dopravních struktur, rozsáhlý program snižování nákladů a zvyšování produktivity a kulturní změna uvnitř firmy směřující k větší podnikatelské odpovědnosti. Součástí nové orientace je také další rozvoj provozních procesů prostřednictvím digitalizace a využití umělé inteligence s cílem zvýšit kvalitu řízení a zefektivnit řídicí a administrativní procesy.

Od konce října 2025 vede DB Cargo a osobně dohlíží na restrukturalizaci nový generální ředitel Bernhard Osburg, bývalý ředitel ocelářského koncernu Thyssenkrupp. Vystřídal Sigrid Nikkutovou v situaci, kdy byla železničními experty, politikou i odborovými organizacemi kritizována právě za nevhodný restrukturalizační koncept.

Osburg se na veřejnosti odmlčel, vytvářel svůj plán, který nyní představil a nechal si jej schválit. Z důvodu podmínek pro udělování veřejné podpory se k němu vyjádřila i Evropská komise. Osburg poprvé shrnul šířeji svoje plány v rozhovoru pro sdílenou síť redakcí německých médií „Redaktionsnetzwerk Deutschland“, který přinášíme v plné verzi.

Pane Osburgu, je ještě možné dosáhnout obratu u DB Cargo?

Věřím, že máme pro nový start dobrý plán. A odborníci, kteří jej posuzovali, to vidí stejně. Ale z dobrého plánu se musí stát realita. To je úplně jiná hra, která začne v roce 2026 – ale bude trvat mnohem déle než jen tento jeden rok. Pro rok 2026 jsem optimistický, že se podle našeho plánu řízení dostaneme k cíli, kterým je ukončení ztrátového období a nulový zisk.

Můžete uvést konkrétní číslo, o jaké výši dluhu zde hovoříme?

V roce 2024 činily příslušné závazky společnosti DB Cargo ještě přibližně dvě miliardy eur. Výroční zpráva za rok 2025 vyjde koncem března. Částka se na první pohled jeví jako vysoká, ale DB Cargo má také solidní protihodnotu, jako je například velký počet vagónů a lokomotiv.  V současné době je problém spíše v tom, že obrat je slušný, ale firmě z něj zbývá málo pro rozvoj. Pokud se budeme řídit restrukturalizačním plánem, dosáhneme ziskovosti obvyklé na trhu. Ta sice obecně není v nákladní dopravě nijak závratně vysoká, ale můžeme s ní pokrýt naše investice a náklady na financování. A pak může klidně něco zbýt, abychom mohli splácet dluhy a investovat. Opravdu věřím, že se to může podařit: když se na DB Cargo dívám jako na skládačku, nechybí tam žádný kousek.

Jaké máte nejdůležitější nástroje k tomu, aby se DB Cargo vrátilo do černých čísel?

Prvním a rozhodujícím pákovým efektem je samotné DB Cargo. Je to společnost s evropským zázemím a 18 národními společnostmi, která ovšem dodnes nefunguje skutečně evropsky. To se do roku 2030 musí změnit. Jádro byznysu DB Cargo leží v Německu jako průmyslovém motoru Evropy. Jsme pod  silným konkurenčním tlakem. To, co se v Německu již nevyrábí, ale přesouvá se jinam do Evropy, je stále žádané a musí se přepravovat – pro evropskou železniční přepravní společnost, jako je DB Cargo, je to obrovská příležitost s velkým růstovým potenciálem.

Jaké máte další nástroje?

Druhým nástrojem je přeprava jednotlivých vozových zásilek (JVZ), což není úplně jednoduchá oblast. Znám JVZ jako segment přeprav velmi dobře ze strany zákazníka, z časů, kdy jsem pracoval u Thyssenkrupp. Přepravu JVZ zachováme v co nejširším rozsahu, protože je pro Německo a německé hospodářství systémově kritická. Ale JVZ přeorganizujeme. V budoucnu budou existovat čtyři hlavní výrobní uzly: Kolín-Gremberg, Seelze, Mannheim a Norimberk. V tomto obdélníku budeme jezdit s velmi vysokou frekvencí. Kromě toho existuje pět navazujících nákladních nádraží, která obsluhují například námořní přístavy nebo velké průmyslové klastry. Namísto současných více než 30 uzlových lokalit pro vlakotvorbu se soustředíme na přibližně dvacet. Kromě toho budou existovat další terminály, ve kterých budou nákladní vlaky odbavovány.

Znamená to tedy, že DB Cargo bude mít i méně dílen?

Ano, měníme koncepci údržby a snížíme počet našich dílen o dvanáct – a těchto dvanáct chceme, pokud to bude možné, ne zavřít, ale prodat. Zájemci se rozhodně najdou. Vzhledem k probíhajícím jednáním však nemůžeme uvést podrobnosti.

Nastane tedy rozsáhlé snižování počtu pracovních míst…

Ano, to je součástí třetího, velkého pilíře programu nákladů a produktivity. Zahrnuje opatření v hodnotě jedné miliardy eur do roku 2030. Součástí je i nezanedbatelná část v podobě snižování počtu pracovních míst do roku 2030. Týká se to asi 4000 pracovních míst v rámci programu opatření a zhruba 2000 v přepravě JVZ. Zcela klíčovou roli zde hraje dosažení vyšší produktivity – a to ne fiktivního benchmarku, ale produktivity, jakou měla DB Cargo ještě před pěti až sedmi lety. To se týká všech oblastí. A pak je tu ještě čtvrtý pákový efekt.

Který?

Je to kultura. Toto téma se týká všech podniků, které dlouhodobě vykazují ztráty: má to vliv i na lidi. Vyvstávají zde zásadní otázky, na které si každý musí odpovědět individuálně a za které musí nést odpovědnost před kolektivem firmy. V našem týmu máme podnikatelského ducha, ale musíme ho dále rozvíjet a máme před sebou ještě dlouhou cestu – pryč od „kompetence“ a směrem k „odpovědnosti“.

Máte dojem, že to má odezvu?

Ano, mám. Varovný signál byl plně přijat. Nyní se rozjela velká aktivita, velmi pozitivní aktivita.

Převezmete i nápady své předchůdkyně Sigrid Nikutta? I ona se totiž zasazovala o větší ekonomickou samostatnost jednotlivých divizí.

Ano, toto rozdělení na divize podporuji – i když některé věci ještě jednou pečlivě zvážíme. Nechceme uzavřít jednotlivé činnosti do oddělených divizí úplně, protože to může vést ke ztrátě synergie. Pro naše klíčové funkce potřebujeme odpovědnost za výsledky. A to přitahuje i určitý typ lidí – činorodé osobnosti, které ocení podnikatelskou svobodu.

Byl jste už na nějakém setkání se zaměstnanci?

Ano, protože je chci poznat – strojvedoucí, posunovače i pracovníky na infrastruktuře. Pokud je nezapojíme, nezvýšíme ani produktivitu. Nakonec musím vrátit zpět hrdost železničářů na svoji profesi. A to jde jen tehdy, když zaměstnanci vědí, kdo za ně dělá relevantní rozhodnutí, a důvěřují mu. Dokážu se do té situace vcítit, protože jsem se nenarodil jako předseda představenstva. Pocházím z velmi skromné čtvrti v Duisburgu, můj otec byl elektrikář.

Přesto zrušit 6 000 pracovních míst bude velmi náročný úkol…

Ano, ale nejsme žádný start-up, nýbrž máme vysoký podíl starších zaměstnanců. V tomto ohledu nám demografický vývoj nahrává. K tomu přistupuje běžná fluktuace v řádu mnoha stovek ročně, protože na železničním trhu jsou dobře vyškolení zaměstnanci nákladní dopravy velmi žádaní. A máme obrovský vnitrokoncernový trh práce. V celém koncernu DB je 220 000 pracovních míst. Snažíme se při vyvažování zájmů vše řešit co nejvíce sociálně přijatelným způsobem – včetně rekvalifikací nebo financování stěhování. Bez flexibility ze strany zaměstnanců to ale nepůjde.

Odbory to pravděpodobně vidí mnohem kritičtěji...

Věřím, že všichni zainteresovaní skutečně pochopili: to, co se právě děje, je něco jako „poslední šance“. A jsou zde dvě perspektivy. Na jedné straně řešíme zhruba 6 000 pracovních míst, která budou zrušena. Na druhé straně chceme udržet 19 000 pracovních míst ve zdravé evropské firmě.

Jak tedy vyhlíží budoucnost DB Cargo?

Na trhu existují rozhodně perspektivy růstu – například v kombinované dopravě, v kontinentální i v námořní. Protože to, co se v Německu již nevyrábí, nepochází ani všechno z Evropy: Například amoniak se krakuje v zemích s vysokými zásobami surovin a poté se sem dováží. Mnoho věcí přivážejí lodě a zboží se musí dále přepravovat. Ale ani celkový nárůst v železniční nákladní dopravě sám o sobě by DB Cargo nezachránil.

Jakou roli hrají ve vaší strategii digitalizace a automatizace – například digitální automatické spřáhlo (DAC)?

Tento technologický krok považuji za velmi zajímavý. V tuto chvíli se však jeví jako příliš velký krok. Musíme nákladní vozy přestavět, musí být napájeny elektřinou, na každém voze musí být baterie. A to jsou jen některé z úkolů, které před sebou máme. Vytváří se nový systémový standard pro přibližně 500 000 nákladních vozů v Evropě. Je však správné na DAC dále pracovat.

Může AI hrát roli při úkolu, jak DB Cargo rozjet?

Již nyní umělou inteligenci využíváme k urychlení procesů a bude a musí jich být mnohem, mnohem více. Železniční systém je komplikovaný, ale není komplexní. Do oddělení prodeje například přicházejí poptávky ze všech koutů světa, ve všech jazycích, někdy i ručně psané, s pravopisnými chybami nebo někdy i bez nich. Umělá inteligence je zachytí a převede je prakticky v reálném čase do systémů. S umělou inteligencí můžete v celém systému provádět i zcela odlišné analýzy a tím zvýšit kvalitu řízení. Celkově očekávám velký potenciál, protože mnoho věcí – plánování, dispečink a tak dále – se stále dělá velmi ručně a s mnoha lidmi.

To je také otázka dostupného kapitálu.

Ano, ale nemusíte to všechno vymýšlet sami. Technologie v zásadě existují.

Potřebuje železniční nákladní doprava v Německu trvale státní dotace, nebo může DB Cargo dlouhodobě přežít i bez podpory?

Existuje několik klíčových otázek, na které lze odpovědět pouze politicky, a podpora k nim určitě patří. Vezměme si například velmi nákladnou přepravu JVZ: na jedné straně je tento segment nezbytný pro udržení chodu ekonomiky v rozlehlé zemi, jakou je Německo. Potřebujeme však také podporu, jejíž výše bude spolehlivá. Existuje několik evropských zemí, které se vydaly jinou cestou rušení JVZ. Ale chceme to tak mít i my? Ještě jednou: pro průmysl je přeprava jednotlivých vagónů zásadní. Pokud ji chceme zachovat v této podobě, je k tomu zapotřebí dlouhodobá politická podpora. V této věci bych si přál jasnou a pevnou odpověď.

Jak vnímáte konkurenci ze strany silniční dopravy?

I zde je nutná politická odpověď. Dosud je zapotřebí trvalá podpůrná složka, aby se odpovídajícím způsobem vyrovnal strukturální deficit vůči silniční dopravě. Ve stávajícím systému nedosahujeme potřebného vytížení.

A jak si to představujete?

Kdyby byly nákladní vozy – zejména s ohledem na jejich externí náklady pro naše životní prostředí – spravedlivě zdaněny, vypadala by situace jinak. S ohledem na zdanění CO₂ a mýtné vidíme rozhodně ještě potenciál, aby to v konečném důsledku pro železnici bylo spravedlivější.

Osobně jste pod enormním tlakem. Co vás pohání vpřed?

Na stresové situace jsem zvyklý. Především mi není lhostejné, co se stane s lidmi. Mým cílem je vytvořit společnost DB Cargo, která může nabídnout jistou budoucnost pro 19 000 lidí. Z toho čerpám sílu. Během prvních měsíců ve funkci generálního ředitele jsem si všiml, že mé poselství se dostává k lidem. Lidé začínají být aktivní – i to mi dává sílu. Mým receptem je také trávit víkendy s rodinou, vařit, trochu sportovat, jezdit na kole. To je také velmi cenné. Bůh mi dal do vínku dobrou odolnost. Jsem za to rád. Ale vím také, že v managementu nezískáte automaticky nějaké superschopnosti.