photo: TASR/„Stačí sa len pozrieť okom laika, v akom stave máme infraštruktúru. Teda ako vyzerajú koľaje, železnice, stanice. Malo by sa to zlepšiť,“ povedal dopravný expert Halán
Redakcia RAILTARGET mala exkluzívnu možnosť urobiť rozhovor s vysokoškolským pedagógom, expertom na železničnú dopravu, a predovšetkým nadšencom Tomášom Halánom. Aká je podľa neho podpora železničnej dopravy na Slovensku? Malo by sa investovať viac peňazí? Čo sa musí stať, aby si vláda uvedomila, že situácia naozaj nie je dobrá? A mohol by rozvoj železničnej dopravy a infraštruktúry pomôcť niektorým regiónom? To všetko a viac sa dozviete z nášho rozhovoru.
Má podľa vás železničná nákladná doprava na Slovensku dostatočnú podporu?
Tejto téme sa venujem ako pedagóg pätnásť, dvadsať rokov aj so štúdiom. Za tie roky je stále podpora železníc na Slovensku, nechcem povedať zanedbaná, ale obmedzujúca. Keď si vezmeme, že železnica prepraví len 20 % nákladu v rámci Európskej únie, ktorý sa nám dennodenne dostáva na stôl. Dala by sa využívať podstatne viac. Takže podpora rozhodne nie je dostatočná. A stačí sa len pozrieť okom laika, v akom stave máme infraštruktúru. Teda ako vyzerajú koľaje, železnice, stanice. Malo by sa to zlepšiť.
Porovnať to môžeme napríklad s Českou republikou. Idete vlakom do Prahy a vo chvíli, keď sa prešli hranice a prešlo sa vlakom zo Slovenska do Česka, naozaj ste to pocítili. Ďalším príkladom je aj Španielsko, ktoré pri vstupe do Európskej únie na tom bolo rovnako ako my a dnes tam jazdia vlaky z Madridu do Alicante za 3 hodiny rýchlosťou 220 až 240 km/h. Je to obrovský komfort. A ja sa pýtam, keď to šlo inde, tak prečo to nejde u nás?
Súhlasíte s tým, že by sa do železničnej infraštruktúry malo investovať viac? Premietne sa táto téma do nasledujúcich volieb? V akom stave je vôbec v súčasnej dobe železničná doprava?
Určite by to malo byť jednou z priorit našej vlády, ktorá vznikne zo septembrových volieb. Avšak u nás sa viac sústredí pozornosť na cestnú dopravu, pretože väčšina obyvateľstva cestuje predovšetkým autami alebo autobusmi. A stále ani nemáme dokončenú hlavnú diaľnicu z Bratislavy do Košíc. Keď som v roku 2003 končil svoje štúdiá, tak už vtedajší premiér sľuboval, že v roku 2002 bude táto diaľnica hotová. A stále to ešte nie je. Takže priorita je na cestnej doprave a železničná sa toľko nebuduje.
Dnes máme rozostavaný projekt medzi Bratislavou a štátnymi hranicami s Českou republikou. Ja som v roku 2018-2019 pracoval pre stavebnú firmu, ktorá tento projekt vyhrala a dnes je tam stavebný posun minimálny.
A aj keď sa na Slovensku niečo stavia, tak výrazne zaostávame v oblasti modernizácie. V lepšom prípade tu vlaky jazdia rýchlosťou 120 km/h (160 km/h máme po Žilinu) ale Európa už ide ďalej. My teraz ideme opravovať a modernizovať niečo, čo v Českej republike bolo pred 10 rokmi a v západnej Európe pred 20 rokmi. Nechcem povedať, že to sú vyhodené peniaze, ale o pár rokov budeme musieť znova investovať, aby sme v rámci Európy boli konkurencieschopní.
Aké sú teda ďalšie plány na rozvoj železničnej infraštruktúry? Má vláda v oblasti železničnej dopravy nejaké ambiciózne ciele?
Čo sa týka rozvoja železníc, tak napríklad téma vysokorýchlostných tratí je nám zatiaľ veľmi vzdialená. U nás diskusia na túto tému ešte zatiaľ ani nezačala. Niekoľko rokov späť, ešte pred vpadnutím Ruska na Ukrajinu, sa hovorilo o vybudovaní širokorozchodnej trate cez celé Slovensko až do Viedne. Išlo o to, aby sa nemuseli tovary prekladať na taký krátky úsek. To bola asi jediná debata v rámci veľkého rozvoja železničnej infraštruktúry, ku ktorej došlo.
Ešte mal byť projekt v rámci Európskeho rozpočtu na obdobie 2014-2020, ktorý sa nakoniec neuskutočnil. Naši predstavitelia sa rozhodli zdroje alokované na rozvoj železníc investovať do iných druhov dopravy.
Trakčná elektrina v oblasti železničnej nákladnej dopravy je v súčasnosti veľmi aktuálnou a diskutovanou témou. Myslíte si, že by sa dalo uvažovať o znížení jej ceny predovšetkým v oblasti tohto ekologického variantu prepravy?
V tomto prípade ide ruka v ruke štátny a súkromný sektor. Štát by mal prihliadať na to, že železničná doprava je ekologickejšia ako kamiónová. Do jedného vlaku sa zmestí štyridsať kamiónov. Kam dáte na diaľnice štyridsať kamiónov? Potom nám tu vznikajú kolóny na niekoľko hodín. A práve prijatím železničnej nákladnej dopravy ako ekologického spôsobu prepravy by sa vyriešil aj tento problém.
Na druhej strane by aj súkromné firmy mali samé zafixovať ceny na niekoľko rokov dopredu. Predovšetkým po skúsenostiach z minulého roku, kedy ceny elektriny vyskočili neuveriteľne hore. Na burze sa príliš nevyznám, ale viem, že sa dá nakúpiť na niekoľko období dopredu za zvýhodnených podmienok a predísť tak neúnosným problémom.
Na jednej strane má byť podpora štátu, kde by sa napríklad dali zaviesť nižšie poplatky za prevoz nákladu preloženého na železnice. Vďaka vyšším daniam a poplatkom by sa mal dať obmedziť počet kamiónov na diaľniciach.
Nedávno bol podaný list o kritickom stave železníc zo strany odborov. Súhlasíte s tým, čo sa v ňom píše?
Ide len o vrchol ľadovca. Nerád to hovorím, ale myslím, že sa prvýkrát bude musieť stať nejaká katastrofa, kým si tí kompetentní všimnú, že situácia naozaj nie je dobrá. Železnica je prostriedkom, ktorý by mohol pomôcť ekonomike, ale musí sa o ne starať. U nás sa vždy riešia problémy, ktoré sa už stali a nemyslí sa dopredu. Išlo o veľmi dobrý krok zo strany odborov. Ďakujeme železničiarom, že na toto poukázali a snáď sa dostaneme do lepšieho stavu.
Myslíte, že by mohla podpora rozvoja železničnej infraštruktúry a jej modernizácia pomôcť rozvoju regiónov?
Určite. Máme viac regiónov, ktorým by železnice pomohli. Veľmi krásnym príkladom je Žilina, kde máme automobilku Kia. Po vzniku tohto závodu bola vybudovaná diaľnica a vznikla aj železničná vlečka. Tá bohužiaľ však zostala niekoľko rokov nefunkčná a až po nátlaku z Európskej komisie sa vôbec našiel prevádzkovateľ. My na niečo dostaneme peniaze, niečo postavíme, ale napokon to vôbec nevyužívame. Pritom prevážanie automobilov, ktoré naložíte na železničnú trať, je veľmi jednoduché. A stavia sa ďalší automobilový závod Volvo pri Košiciach a tam by sa tiež mohli železnice využiť. Zas to bude problém, že budeme nakladať autá na kamióny. Železnica je ekologická a výhodnejšia.
Na druhú stranu z poľských prístavov sú schopní naložiť náklad na železnice a za 24 hodín ho previesť do Žiliny. A ja sa opäť pýtam, prečo oni to dokážu a my nie? Poliaci vedia využívať eurofondy a ich investície do celkovej infraštruktúry sú v radoch miliárd.
Aké sú ďalšie problémy, ktoré bránia rozvoju železničnej infraštruktúry?
Okrem malých investícií a neplánovaných projektov je tu aj problém veľmi zdĺhavých stavebných konaní. Na Slovensku musíte najskôr požiadať o územné rozhodnutie, potom stavebné povolenie, pred ktorým musí byť celý projekt kompletne schválený. Potom prichádza na rad kontrola obstarávateľom a posledná je kolaudácia.
Nie som si istý, ako je to pri slovenských železniciach, pretože týchto projektov bohužiaľ veľa nebolo, ale pri slovenských diaľniciach máte od prvého kroku myšlienky až po to, že vám tam prejde prvé auto o desať až dvanásť rokov. Celé administratívne a stavebné konanie trvá vyše desaťročia.
Išiel som vlakom z Pekingu do Šanghaja v roku 2011 za 8 hodín, dnes to ide za 3 hodiny. Postavili tam vysokorýchlostnú trať a trvalo im to tri až štyri roky. Chápem, že podmienky tam sú iné, čo sa týka ľudí aj peňazí, ale ten rozdiel je obrovský. Nechcem byť príliš kritický a hovoriť, že je všetko zle, ale bohužiaľ nikomu to neleží na srdci. Len by sa nad tým musel niekto zamyslieť.