CZ/SK verze

„Pokud vytvoříme něco jako umělý zelený banán a vložíme to do systému, nemůžeme se divit, že se systém zhroutí,“ říká o DAC Jens Engelmann

„Pokud vytvoříme něco jako umělý zelený banán a vložíme to do systému, nemůžeme se divit, že se systém zhroutí,“ říká o DAC Jens Engelmann
photo: Archiv RAILTARGET/„Pokud vytvoříme něco jako umělý zelený banán a vložíme to do systému, nemůžeme se divit, že se systém zhroutí,“ říká o DAC Jens Engelmann
25 / 05 / 2023

Ve světě, který směřuje k digitalizaci, není změna jen možností, ale i požadavkem pro přežití. RAILTARGET vám přináší exkluzivní rozhovor s Jensem Engelmannem, spoluředitelem European DAC Delivery Programme, Europe's Rail. Pan Engelmann, pověřený strategickým dohledem a implementací ambiciózního projektu Digital Automatic Coupling (DAC), předává své hluboké porozumění trajektorii tohoto odvětví. Tento exkluzivní rozhovor se ponoří do výzev, potenciálních výhod a transformačního dopadu DAC na oblast nákladní železniční dopravy. Jens Engelmann, spoluvedoucí programu European DAC Delivery Programme, instituce Europe´s Rail, která je pověřena vývojem a zaváděním Digitálního automatického spřáhla.

Pane Engelmanne, program vývoje a zavádění Digitálního automatického spřáhla (DAC) je svého druhu PPP projektem Evropské komise a firem železničního sektoru, které se sdružily za účelem zavést DAC. Je to jeden z největších projektů desetiletí, možná i století, v němž má být DAC ústředním elementem digitalizace nákladní železniční dopravy. Mohl byste pro čtenáře a posluchače Rail Target, zejména ze střední Evropy, stručně vysvětlit, proč vlastně a v čem spočívá cíl transformace nákladní železnice, jak ji známe dnes.

Děkuji za pozvání. Považuji čtenáře a posluchače RailTarget za velmi důležité publikum, které je součástí utváření celoevropského názoru, tedy nejen názoru zde na veletrhu, kde jsou především Němci nebo Rakušané. DAC vskutku představuje celoevropský projekt, jehož cílem je vytvořit celoevropský nový systém. Proč vlastně potřebujeme systém, který bude založen na automatizaci a digitalizaci? Potřebujeme jej všichni. Měli jsme zde na veletrhu akci, na kterou jsme pozvali velké zákazníky železničních dopravců a ti nám sdělili, že se současnou úrovní železniční nákladní dopravy se dostaneme jednoho dne na hranici, kdy nebude dostatečně flexibilní a rychlá, neposkytuje informace o pohybu zboží zákazníkům. Současná železniční doprava prostě není součástí logistického řetězce, který už je jinak digitalizován. Ústředním prvkem nového systému bude skutečně DAC, ale to je jen dílčí prvek v systému, který jako celek bude reformován. A když nám velcí zákazníci železniční dopravy a mohli bychom oslovit jiné, které jsme dnes do Mnichova nepozvali, říkají: „musíte být lepší“. Když to nedokážeme, budou elektrické kamiony, které nás předběhnou. Jasně, je tu ještě diskuse, zda máme dost místa na dálnicích, ale celkově vzato, bez reformy se postupně staneme nevýznamnými. Máme více než sto let starou technologii, musíme se tedy pohnout dopředu. V této velké transformaci železniční dopravy směrem k digitalizaci jsme dosáhli v Evropě konsensu, je to důležité pro všechny státy a pro všechny (národní) železnice. Pracujeme přece všichni v jednom společném železničním systému. Dejme tomu, v určitých oblastech může někdo fungovat odděleně, např. v ucelených vlacích nebo v intermodálu, tam kde jinak není tak velké propojení s celým železničním systémem. Ale všichni ostatní se musí pohnout ve vývoji kupředu, jinak to nepůjde. Nikdy nebylo více zřetelné než dnes, že to je nutné. Alespoň já to tak vidím.

Velké zákazníky, kteří dopravu objednávají a které jste poprvé vůbec pozvali na diskusi o DAC na veletrh, působí i v České republice nejsou jen v pozici objednavatele dopravy z bodu A do bodu B, ale mají zájem na efektivitě a produktivitě dopravy. Chtěl bych se Vás tedy zeptat, v čem spočívá přínos DAC a také zda byste mohl rozebrat také to, co v diskusi zaznělo, že všichni účastníci logistického řetězce se musí podělit o náklady a o benefity z DAC. To zatím není z dosavadních debat příliš zřetelné. 

To jsou dvě různé věci. Jedna je, v čem získáme benefity DAC a v tom panují také různé názory. Například v železničních podnicích, které operují v nákladní dopravě, říkají někteří: „DAC nám nepomůže. Když získáme díky němu půl hodinu času, musíme čekat jinou půl hodinu na slot mezi dvěma osobními vlaky. Takový názor musíme částečně akceptovat. Ale také je jasné, že pro všechny účastníky železničního trhu je důležité být rychlejší. A pak se dostáváme k tématu, zda máme vůbec dostatek pracovníků, abychom se mohli věnovat vlakotvorbě, vůbec vlaky vypravovat a to znamená, vůbec v průmyslových podnicích vyrábět. Na to si musí každý odpovědět sám, nikdo z nás nebude mladší, naše děti se nebudou chtít stát posunovači, budou chtít něco digitálního. Tím se dostávám k dalšímu prvku přínosů. Všichni si můžeme nakoupit v Amazonu a sledovat postup naší zásilky. Před dvěma lety systém napsal, že balíček přijde zítra. Dnes píšou, že dorazí v 9.00-10.00 hodin. U železniční dopravy není možné tracking zásilky sledovat. A jsme u toho: zákazník má přínos, dopravce také, ale zaplatit technologii musí vlastník lokomotiv a vagónů. O tom jsme diskutovali, není to nic nového. Chceme-li změnit celý systém, musíme zajistit přiměřený a řádný příspěvek nebo rozdělení nákladů na tuto investici. Nakonec, bude-li to možné, vytvořit co možná nejjednodušší systém, kde všichni účastníci budou moci sdílet ekonomické přínosy nové technologie. Nesmíme ale propadnout administrativnímu šílenství. Osobně bych to nedělal, prostě náklady na pořízení nového systému bych zaplatil a diskuse končí.

Je to tedy změna systému, kterou můžeme dosáhnout skutečné interoperability. Vy pane Engelmanne pracujete vlastně na systému, který nebude jako jiné prvky železnice posuzován specificky dle jednotlivých zemí, ale vytváříte pro všechny jeden nový systém. Šance realizovat jej je spojena s různými modely počátečního financování. Důležité je ale i řazení jednotlivých kroků při zavádění DAC. Existují obavy z toho, že pokud nebude sekvence kroků správně zvolena, například tak, že prostřednictvím norem TSI se DAC sektoru pod tlakem „vnutí“, někdo prostě zůstane s na nákladech sedět. Je tedy důležité, aby všichni byli informování o postupu tohoto procesu. Dostáváme se tedy k otázce nákladů, transformačních nákladů. Přirovnal bych to k procesu přistoupení států střední a východní Evropy k EU. Měli jsme splnit nekonečný počet norem a standardů, což jsou náklady a proto jsme něco na časové ose prostě pomocí přechodných období rozdělili. Pro obě strany to bylo pak zvládnutelné lépe. Uvažujete podobně o tom, že by se v čase náklady na DAC rozdělili do jednotlivých kroků, zejména pro retrofity? Máme přece v Evropě 500.000 železničních vagónů.

Prvním bodem je, že zavádíme jednu technologii, která bude celoevropsky interoperabilní. Ale měli jsme velmi produktivní rozhovory s českým a s polským železničním sektorem. Říkali nám, abychom nic neuspěchali. Někdy jsme na západě EU příliš rychlí a euforičtí a proto potřebujeme občas korekci. Já osobně nevěřím v to, že jednoho dne budeme mít nějaký superplán, v němž budeme muset všechno, doslova úplně všechno, předělat. To nepůjde. Znamenalo by to ekonomickou ztrátu, kdybychom docela nová vozidla museli hned předělávat, nebo jiná dát pryč, protože DAC není technicky možné retrofitovat. Ať si jezdí dál třeba na posunu, nechme je na železnici žít. Musíme rozložit kroky tak, abychom nedostali celý systém pod stress. V současné době je naším největším úkolem definovat část dopravního trhu, kde bude DAC povinnost. A okolo, ať to pokračuje dál, přece nebudeme investovat 1 mil Euro do 35 let staré lokomotivy. Musíme poslouchat a učit se. Holým nesmyslem je čistá teorie, hned zítra všechno předělat. To nemůže fungovat a nikdo se na tom nebude chtít podílet. 

Teď mluvíte ze srdce většiny středoevropských dopravců…

Ale to není jen střední Evropa. Ani západní železniční podniky si takový postup nemohou dovolit. , Železniční nákladní trh není něco jako trh s narkotiky, marže jsou nízké. Nemáme proto tak velký objem investic. Musíme se pozorně dívat, kam půjdou. 

Největší seřaďovací nádraží v ČR je zhruba poloviční oproti největšímu německému v Mannheimu. Chtěl bych se zeptat, zakončili jste etapu testování prototypu DAC. Současně ale začala diskuse, kdy železniční sektor nechce jen vidět, jak DAC funguje, ale chce si jej vyzkoušet v reálném železničním provozu. Testovat třeba i řízení seřaďovacích nádraží s vlaky s DAC. Odvětví nyní hovoří takto: potřebujeme vlastní analýzy přínosů a nákladů na podnikové úrovni, která budou mít původ v datech získaných testováním v reálném provozu. Myslíte si, že už nyní nastala tato fáze? 

Ano samozřejmě . Ale když vytvoříme něco jako umělý zelený banán a umístíme jej do systému, nemůžeme se potom divit, že systém zkolabuje. Nebyl by to dobrý nápad. Po intenzivních diskusích, také m.j. s českým železničním sektorem, jsme definovali šest předběžných podmínek, které by zavedení DAC umožnily – především jednotnou technologii. Pak je potřebná spolehlivost a tu získám vyšší intenzitou testování. Potřebujeme 50 – 100 vlaků, které budou jezdit dva tři roky, aby se dalo říci, že lze akceptovat takto již jen velmi nízké riziko nefunkčnosti.  Pak potřebujeme plán přechodu k DAC (tzv. migrační plán) a financování. Nemůžeme vylézt z laboratoře s prototypem a vyhlásit, to je DAC. To by neudělal ani automobilový průmysl, respektive může to udělat, ale zákazník uteče. 

To teď narážíte na elektroatomobilitu, že?

Ano, ale také na kvalitativní změny aut v sedmdesátých a v osmdesátých letech.

Takže všechny inovace a kvalitativní změny. Někdy to přirovnávám k cestě od telefonní budky k mobilnímu telefonu. Každý věděl, že na konci bude mobil, ale vše postupovalo fázově.

To je hezký příklad. Pro mobilní telefony potřebuji přece infrastrukturu pozemních vysílačů. Někdy jsme museli začít do této infrastruktury investovat. Nemohli jsme říkat: „ne, vždyť máme ty telefonní budky, tak co potřebujeme“.  To je moje důležité poselství pro posluchače a čtenáře. Potřebujeme na DAC peníze. Zákazníci dopravních služeb nám říkají, buďte rychlejší, potřebujeme vás (s DAC). Když řekneme teď Evropské unii a snad i členským státům, se kterými spojujeme naději na financování DAC, že potřebujeme 10 let testovat, pak 15 let ověřovat testy, pak 20 let na čtení těch zpráv o testováních, to bude už po nás amen. To znamená, jestliže nyní někdo začne organizovat akci, abychom dostali peníze, musíme mu říci, že DAC za 5,6 až 8 let dokážeme realizovat. Je to svého druhu shake hands (pozn.: předem stanovit parametry budoucí dohody). Máme okno příležitosti, ale pokud budeme říkat, že nejprve musíme to, pak z tohoto okna vypadneme ven. 

Mají tedy procesy důležité pro DAC běžet paralelně? 

Ano, jinak tady na veletrhu v Mnichově budeme za deset let diskutovat o elektronákladní mobilitě, nikoliv o železnici.

Pravý pruh dálnic se prohlásí za elektrodálnici…

Jasně, s trakcí třeba a tak.

Dostávám se k závěru: komunikační strategie vašeho DAC týmu je nesena vizí budoucí železnice. Co všechno kromě DAC bude na takové  digitální nákladní železnici možné?

Můžeme nejen vědět online vše nejen o vlaku, ale i o zásilce, ale třeba i vlhkost železné rudy pro ocelárny, teplotu, ale jde to i dál – vlastník vagónu bude vědět všechny údaje o stavu vozidla, stav dvojkolí, brzdových špalíků. Nebudeme jednoho dne potřebovat vozmistry. Jsme jediným dopravním modem, kde si můžeme dovolit každých pár kilometrů kontrolovat, zda tam vagón ještě máme a v jakém je stavu. Je to sice hezké a bezpečné, ale jednoho dne tyto lidi nebudeme mít. Když všechny informace dostaneme z video-gateway a zapojíme do kontroly systému i umělou inteligenci, vytvoříme tím atraktivní novou práci na železnici. 

Pak se logistika a doprava spojí v něco, co bude samo o sobě fenoménem, který může být zajímavý pro kapitálové trhy, protože to bude vlastně řízený sklad na kolejích. 

Nakonec o všem rozhodne zákazník, co bude potřebovat. Býval v Německu kancléř, Gerhard Schröder se jmenoval a ten říkal, že buď svět utváříme nebo svět utváří nás. A v tom je vše. Buď jsme akceschopní nebo se staneme obětí. Já upřednostňuji akceschopnost. 

Děkuji Vám pane Engelmanne za rozhovor z diplomacie známe, že buď jsme u stolu, nebo jsme na talíři, respektive ocitneme se na jídelním lístku. 

Rozhovor vedl Jan Sechter, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory v rámci partnerství rozhovorového studia RAILTARGET na veletrhu Transport Logistic v Mnichově.

Tags