photo: Redakce RAILTARGET/Zdeněk Malkovský a Jan Sechter
RAILTARGET přináší exkluzivní rozhovor s generálním ředitelem VÚKV Zdeňkem Malkovským. Rozhovor se týkal například tématu zaměření výzkumného ústavu, ale vyjádřil se také ke změně zákona o výzkumných a vědeckých organizacích a k problematice digitálního automatického spřáhla.
Jsme na největším veletrhu železniční techniky letošního roku v Evropě, na TRAKO v Gdaňsku a naším hostem na společném stánku RAILTARGET a Hospodářské komory ČR je pan inženýr Zdeněk Malkovský, generální ředitel výzkumného ústavu kolejových vozidel (VÚKV). Úvodem bych Vás chtěl požádat, jestli byste našim čtenářům a posluchačům krátce, i když to je vlastně jádro vašeho byznysu, vysvětlil, jak důležitý je výzkum, vývoj a zkušebnictví kolejových vozidel. Do jaké míry v Českém železničním průmyslu to Vaše místo a úžasná historie, která sahá až do Ringhofferových časů, má i ten obchodní a ekonomický potenciál. Tak tedy vítejte a představte nám Váš výzkumný ústav.
Dobře, takže děkuji za tuto otázku. VÚKV v sobě opravdu spojuje aplikovaný výzkum, byť někdy s přesahem až do základního železničního výzkumu a vývoje nových vozidel pro zákazníky. Avšak největší a nejdůležitější částí, která přímo souvisí s výzkumem, je oblast zkušebnictví. My jsme akreditovaní pro všechny mechanické zkoušky mimo část elektrickou, nicméně naše portfolio je velice široké. Bez zkušebnictví, bez experimentálního vývoje nemá klasický vývoj smysl.
To znamená, že výrobcům kolejových vozidel a vůbec železničnímu průmyslu nabízíte všechno, co se týká mechaniky. Mohl byste přiblížit, co je rozsahem vašeho zkušebnictví?
V rámci zkušebnictví děláme všechny mechanické zkoušky, tzn. například statické pevnostní zkoušky. K tomu jsme vybudovali úplně novou zkušební halu s novými technologiemi. Pro naše zákazníky je však v posledních letech velice zajímavá naše technologie měřícího dvojkolí zkrucování vozidel, kde jsme v různých grantech vyvinuli speciální a světově unikátní technologie. Například náš kalibrační stav je jediný na světě a je samozřejmě patentovaný. My dokonce děláme přípravu těchto zařízení, jako měřící dvojkolí, i pro naši konkurenci, což je celkem neobvyklé.
Na to bych chtěl navázat další otázkou, protože měřitelnost úspěchu našich firem je úspěch na zahraničních trzích, jestli tedy můžu váš výzkumný ústav nazvat firmou, protože to je skutečně předmět podnikání. Dle našich informací se k Vám zákazníci nejen hrnou z celého světa, ale i Vy jste schopni za nimi dojet a pracujete po celém světě.
Ano, je to pravda. Postupně se podařilo v Evropě vybudovat VÚKV velice dobré jméno, a to především ve zkušebnictví, tudíž děláme zkoušky z devadesáti procent pro zahraniční zákazníky. A nejen ve velice důležité oblasti nákladních vozů, kde pokrýváme všechny požadavky na prokázání způsobilosti nákladních vozů. Děláme také speciální zkoušky u výrobců jako je Alstom, dřív to byl Bombardier pro firmu Stadler. Pracujeme nejen v Evropě, ale i na území Severní Ameriky, v Asii, takže v tomto jsme úspěšní. Znamená to však aktivně vyhledávat tyto partnery, ne sedět doma a čekat až někdo přijde, a tím se to jméno postupně rozšiřuje.
Máte naprostou pravdu. Fotbalovou terminologií bych to přirovnal, že hrajete Champions League v určité kategorii, s těmi největšími hráči. Alstom, jen pokud vím, má třeba dvacet tisíc dodavatelů čili je smluvně navázán na dvacet tisíc firem. A Vy určitě pro ně děláte velmi sofistikovanou službu a produkt.
Děláme a děláme právě i zkoušky nejen třeba na okruhu, který patří VÚŽ v České republice, ale přímo ve výrobním podniku ve Valenciennes. Zkoušeli jsme jim tramvaj ve výrobní firmě Hornell ve Spojených Státech, a i v současné době od Alstomu máme další zakázky na tyto unikátní zkoušky.
Tak to vám blahopřeji, protože jste to skutečně dotáhli na špičku v oboru. Teď bych se možná vrátil zpět k RAILTARGETU. Naše medium se systematicky věnuje evropským projektům v železnici. Jedním z nich je digitální automatické spřáhlo, které revolučním způsobem mění, co možná ještě od těch Ringhofferových časů známe jako hák-šroubovka. Vlaky se začnou včetně elektrické digitální komponenty vyvíjet úplně jiným způsobem, než my známe nárazník. Ale Vy víte možná lépe než já, jak se to technicky připravuje, kam Evropa směřuje. Pro vás jistě významnou rolí bude pevnost a vůbec fyzikální parametry nákladních železničních vozů, jestli budou schopné retrofitu. Jste připraveni se tomu věnovat?
Jsme připraveni i z jednoduchého důvodu, protože v oblasti nákladních vozů jsme do roku 1989 zkoušeli všechny nákladní vozy, které byly vyprodukované v Československu, a máme od 50. let kompletní archiv a přehled o zkouškách. Po roce 1989 jsme začali zkoušet i do zahraničí, třeba pro německou firmu Graaf nebo švýcarskou firmu Cattaneo. Čili my ty vozy známe. Dneska už třeba firma Duro Dakovič z Chorvatska patří panu Strnadovi z České republiky. Tudíž my ty vozidla známe a máme velice dobrý přehled, a tak jak jsem pochopil od vlastníků vozů, jim tento přehled chybí, takže tady jsme schopni poskytnout opravdu dobrý servis.
Máte naprostou pravdu. Pravděpodobně to digitální spřáhlo pro nové vozy bude směřovat do nějaké normativní sféry. Část vozů nebude schopná toho retrofitu, ale Vy budete možná tím rozhodčím, arbitrem, zkušebníkem. Protože v Evropě máme půl miliónu železničních nákladních vozidel a Vy můžete v řadě případů říct nejen ano či ne, vyhovuje či nevyhovuje pro tu novou technologii, ale dokážete možná i říct, jak by se to mělo retrofitovat.
Určitě, protože právě pokud nám vlastník těch zkoušených vozů, respektive tehdejší výrobce, pokud ještě existuje, dá oprávnění, tak můžeme sdělit podrobnosti, kde bylo slabší místo a podobně, podle rozsahu rekonstrukce, protože to není jen o dosazení vlastního spřáhla do spřáhlové komory. Ale pokud bude digitální spřáhlo na úrovni pět, jak je dnes přáním i českého sdružení ŽESNAD, tedy na té nejvyšší úrovni, bude potřeba někde udělat i průchod pro elektrickou část a digitální část, a právě tam může být naše znalost velice důležitá.
Přesně tak. Český průmysl je zastoupený v normovacích skupinách pro elektrickou a digitální část, což je samozřejmě velmi dobře. A pokud ten projekt takto i do detailů sledujete, tak budete moci být významnou ekonomickou entitou, která potom nejen v českém průmyslu, ale vůbec vlastně v tomto přechodu, bude hrát velkou roli. Jedná se o takovou menší revoluci, protože finančně to samozřejmě nebude zadarmo a efekty jsou zatím v logistice počitatelné řekněme pro dopravce větší nebo tam, kde jsou velká seřadiště.
Když se na nás obrátí zákazníci, velice rádi pomůžeme, to je vlastně i krédo VÚKV. Byznys samozřejmě, ale pomoc železničnímu sektoru, ta je důležitá. Protože každý si uvědomuje, že železnice je ekologická a tady je potřeba tu železnici obecně podpořit.
Dobře, ještě se poslední otázkou vrátím k nám domů, do České republiky. Jste formálně akciovou společností, máte akcionáře. Na druhé straně jste vědeckou výzkumnou institucí, která je schopná nejen přijímat granty, ale pracovat na mezinárodních projektech. Jak se díváte na změnu, kterou chystá Vláda České republiky v zákoně o výzkumných a vědeckých organizacích?
Z mého pohledu, já o tuto změnu hodně usiluji, protože výzkum by měl být vždycky zaměřený tak, aby přinesl reálný výsledek, který v České republice podpoří český průmysl. Nám nepomůžu stohy papíru, jak je to dnes obvyklé, ale reálný výstup. A VÚKV grantové úlohy vždycky realizuje tak, že je z toho reálný výstup. Naše měřící dvojkolí kategorie čtyři, naše speciální vozíčky pro bezpečnost proti vykolejení, to jsou jen dva příklady velice úspěšného výzkumu, který se pak promítá v tom, že nejen výrobci z České republiky, ale obecně železniční výrobci, mohou velice rychle a kvalitně vyzkoušet vozidla.
Přesně tak. To je důležitá informace pro tvůrce parametrů různých evropských programů, kde kofinancujeme třeba inovace a konkurenceschopnost. Vy jste vlastně lídrem té vzorné části výzkumů, který může i skutečně doložit, jaké má v aplikační sféře úspěchy až do té byznysové části. Zrovna to digitální spřáhlo byl příklad, že už myslíte na to, co bude třeba za pět let, takže pane inženýre, pane generální řediteli, velice Vám děkuji za tento rozhovor. A děkuji i za to, že jenom nejdete s nastavenou čepicí pro granty, ze kterých pak zůstávají ty stohy papírů, ale že máte nejen pro český byznys, ale zvláštně pro ten český železniční průmysl, svoje místo na slunci.
Já k tomu jen dodám, že jsem v řídícím výboru Národního centra kompetence Josefa Božka, a to je silně orientováno na praktický výstup, což je důležité.
To je dobře. Ať se na nás teď nezlobí kolegové, kteří budou určitě hájit ten primární výzkum v biotechnologiích s tím, že někde v laboratoři to musí začít. Avšak já, když poslouchám argument, že i primární výzkum je potřeba, tak vždy říkám ano, ale i ten má někde koncovku v tom našem reálném světě. A Vy jste toho důkazem.
Já dám jeden příklad, fakultní nemocnice. Podle zákona se vždy jedná o výzkumný ústav, dělá výzkum na praktických věcech, na pacientech, a totéž děláme my u železničních vozidel. Děláme analýzy poruch a podobně, a z toho se pak odvodí znalosti, které se mohou aplikovat do dalšího vývoje.