photo: Koláž redakce RAILTARGET/Martin Bělčík / VUZ
Redakce RAILTARGET přináší exkluzivní rozhovor s Martinem Bělčíkem, generálním ředitelem VUZ. Rozhovor se týkal oslav šedesátého výročí Výzkumného Ústavu Železničního a zkušebního okruhu ve Velimi, který je velmi vyhledávaný i mezi zahraničními výrobci kolejových vozidel.
V rámci letošních oslav šedesátého výročí Výzkumného Ústavu Železničního měla redakce RAILTARGET možnost promluvit si s generálním ředitelem společnosti Martinem Bělčíkem. Zeptali jsme se na jednoduchou otázku: „Jak myslíte, že se vám bude dařit?”. V odpovědi nám prozradil, jakým směrem se podle něj bude vyvíjet železniční doprava, jak nahlíží na budoucnost z ekonomického hlediska i jaké kroky se podnikají v bezpečnosti železniční dopravy.
Chceme, aby se nám dařilo. Během posledních pěti let se nám podařilo zvýšit obrat o poměrně významný objem a zlepšit hospodářské výsledky. Nicméně nic není trvalé a ekonomika je cyklická. U nás se ten cyklus projeví výrazně dřív, protože jsme závislí na terciálním trhu. Oproti dopravcům, kteří jsou v retailu, kdy musí dennodenně bojovat o zákazníka (což mi také musíme), k nám zákazníci přichází tři až čtyři roky před zakázkou. Závisí to na tom, co chce ten objednatel a ten chce samozřejmě něco, na co má dotace či jiné finanční zdroje. Takže cyklus u nás začíná o čtyři roky dřív, a to je jak pozitivní, tak negativní. Může být poměrně dlouhý, anebo naopak nemá stejnou amplitudu jako běžný ekonomický cyklus.
Jak to u Vás funguje se zakázkami? Máte nějaké strategické plány?
My vycházíme z toho, co vidíme na trhu. Snažíme se tedy zakázky obchodovat ve dvouletém cyklu a čtyřletém rezervačním cyklu, což znamená, že monitorujeme, kdo co vypsal, vyhlásil, koupil, nebo chystá, kde by to mohlo jezdit atd. S výrobci máme snahu mluvit ve střednědobém horizontu a ptát se jich, co vidíte za dva roky, co vidíte za čtyři roky. Protože ve chvíli, kdy je tam ta okamžitá poptávka, tak se může stát, že nebudeme mít kapacity. Takže jak se nám bude dařit? Bude se nám dařit tak, jak se bude dařit ekonomice v Evropě a já věřím, že dobře.
Jak Vaše společnost vnímá změny, se kterými Evropská unie přichází? Řekněme například Green Deal.
Celou společnost směřujeme na příležitosti, které se otvírají. V roce 2019 jsme velmi poctivě poslouchali, co se v Evropské unii odehrávalo okolo Green Dealu a snažili jsme se oprostit od politického ohledu a najít tam to racio. V té době jsme pochopili, že Evropa vyhlásila novou strategii a ta z evropského (nikoliv národního) pohledu směřuje k restrukturálním změnám. Jedna z nich bude železnice. Před čtyřmi lety jsme přišli s uhlíkovou stopou. Řekli jsme, že si jí začneme měřit, protože jsme pochopili, co nám říkala FDL v rámci Green Dealu, a dnes máme 63 % dole. Zbytek firem teď přemýšlí, co s tím bude dělat. Jen jsme se to snažili udělat chytře.
Všichni hledáme alternativní pohony, ale 95 % dopravního výkonu v České republice na železnici jede pod elektrikou. Jakou alternativu tam ještě hledáme? Můžeme ji nepochybně hledat v oblasti primárního zdroje. My se snažíme pochopit, kam Evropa směřuje. Jaké jsou potřeby dopravců, jaké jsou potřeby těch objednatelů a kam směřuje infrastruktura. Snažíme se z toho také učit a podle toho designujeme vývoj a rozvoj společnosti.
Jaká bude podle Vás železniční budoucnost?
Dnes železnice funguje na třech infrastrukturách. Všichni máme v hlavě zafixovaný parní vláček, který jezdí támhle na těch kolejích na svršku. Potřebujete výhybky a všechny ty věci, které souvisí s tím, aby mohl jet. To je ta původní železniční infrastruktura, kterou si všichni představí, když se řekne železnice. Jenže železnice v době, kdy se toto centrum stavělo, přecházela z éry páry a dieselu do éry elektriky. V roce 1904 se v Americe prodávalo mnohem víc elektrických aut než benzínových. Ten benzín je předběhl ze dvou důvodů. Protože byl dostatek zdrojů benzínu a najednou se vyšvihla infrastruktura. Druhou věcí byl příchod Forda, který zahájil sériovou výrobu. Elektromobil šel najednou dozadu, protože byl složitý na obsluhu. Zákazník si vybral.
Jsou v dnešní době železnice závislé na moderní technologii?
Když přicházely počítače, taky všude panoval lehký ostych. Dnes železnice funguje na ICT infrastruktuře. Je to jeden počítač za druhým, jeden čip za druhým. Dáváme si ETCS, uvažujeme o autonomním vedení vozidla a pracujeme s automatizovanými systémy. Rozdíl je v tom, že automatizace jsou opakované procesy, které já nastavím a dozoruji. Autonomní systémy by samy o sobě rozhodovaly. Železnice vstupuje do éry digitální.
Myslíte si, že digitální technologie a stále novější vymoženosti nahradí lidský faktor?
Čím víc se začnou technologie valit do vozidel, tím více se vytváří vazeb a tím více se vše propojuje. Máte 3 body, 4 body, 5 bodů. Vše se propojuje do otevřené nebo částečně otevřené sítě. My jsme přesvědčeni, že jestliže tato infrastruktura je dedikovaná a má nezpochybnitelný systém, každé vozidlo, které do této sítě vstoupí, musí být schopno prokázat, že není hrozbou. A těch vazeb je zde několik, od propojení s firmou, přes řidiče po servis a pasažéry, kteří dokáží hrabat do všeho. Myslíme si, že se principy z letecké dopravy začnou přenášet na železnice. Pokud se má zvýšit kapacita železnice, pokud se má zachovat a postupně zvyšovat bezpečnost, tak to znamená, že někdo bude muset řešit tenhle problém – cyber security. Výrobce musí garantovat, že je schopen vyrobit bezpečné vozidlo podle dané normy, někdo musí ověřit, že to podle té normy opravdu je v pořádku a někde se to musí otestovat.
Velké téma je kyberbezpečnost. Jak se s tímto problémem vypořádáváte?
My stavíme tým, který má za úkol se přes kyberútoky dostat do vozidel. Pokud se jim to povede, vozidlo je out. Malý železniční okruh se tedy plánuje přestavit etalon pro cyber security polygon, pro testování odolnosti. Během deseti až patnácti let bude malý železniční okruh připraven na testování odolnosti proti kybernetickým hrozbám.