Já bych ráda, ale bohužel budeme teprve v květnu zveřejňovat auditované výsledky. Takže tahle čísla Vám teď říci nemohu, ale možná, když řeknu, že rok 2024 pro ČDCL dopadl celkem dobře, tak by to mohlo stačit. A pokud se jedná o objemy tun, tak tam jsem se dívala, abych měla představu o tom, jak se současná ekonomická situace v rámci celé Evropy u nás projevila. Celkem mě překvapilo, že za rok 2024 jsme přepravili 2,2 miliony tun veškerého zboží. Což je meziročně mírný nárůst a vypadá to, že když to porovnám s rokem 2021, tak to má stoupající tendenci. Strašně v tomhle případě závisí na tom, o jakou komoditu jde, jaká je zrovna momentální situace na trhu, jak to vypadá s hospodářstvím, jak to vypadá s kondicí výrobních podniků. Takže je to variabilní a určitě bych nepočítala
Ve Vašem portfoliu služeb se také nachází produktové vlaky. Co to je a kam tyto produktové vlaky vypravujete?
Produktové vlaky my chápeme tak, že je to ucelený vlak, který je v seřaďovací stanici sestaven z jednotlivých vozových zásilek nebo skupin vozů, které se tam dovezou. Každý produktový vlak, který zde operujeme má jinou seřaďovací stanici. Realizují se v něm jak zásilky konvenční, tak i intermodální. Vozíme klasické i mimořádné zboží, dokonce lze přepravovat i nebezpečný náklad.
V rámci našeho portfolia nabízíme celkem čtyři. Prvním z produktových vlaků, které realizujeme, respektive nabízíme v našem portfoliu služeb, je Drákula. Je to vlak, který vybavuje nebo odbavuje naše sesterská společnost ČD Cargo Slovakia. Spojuje Českou republiku s Rumunskem, startuje v Brně Maloměřicích a končí v rumunské stanici Curtici. Realizují se na něm konvenční přepravy i přepravy nebezpečného zboží. Vlak vyjíždí 2x týdně a v Curtici je za 17 hodin. Ty zbývající tři jsou plně v naší gesci.
Začnu podle abecedy Belexpressem. BELEXPRESS je produktový vlak, který spojuje Českou republiku se zeměmi Beneluxu. Vozíme v něm konvenci, pracujeme na tom, abychom ve větší míře vozili i intermodal, nebezpečné zboží, mimořádné zásilky, seřazuje se v Ústí nad Labem a může pojmout až 1 000 nakládacích stanic v rámci České republiky. Uvidíme, jak to bude do budoucna. V rámci Belgie je to pak zhruba 200 vykládacích stanic. Vlak se vypravuje jednou až dvakrát týdně, podle zátěže. Na místě určení je zhruba za 24 až 48 hodin. To rozpětí je celkem velké, ale záleží to hlavně na tom, jaká je cílová destinace.
Další je MALATRAIN, který spojuje Českou republiku s Brestem a následně na něm mohou jezdit zásilky určené do Turkmenistánu, Tádžikistánu, Kazachstánu, Uzbekistánu, v podstatě do všech států, které leží za Ruskem. V předválečných dobách se velké objemy realizovaly i do Ruska a Běloruska. Teď to bohužel není možné. Sankční seznam se neustále rozšiřuje, takže jezdíme, o čem jsem tady mluvila. Jezdí se konvence, intermodal, i nebezpečné zboží. Vlak je v Brestu za 24 hodin a vypravujeme ho jednou týdně.
Poslední vlak je CHOPTRAIN. Tenhle vlak vznikl v důsledku války na Ukrajině a potřeby dovážet tam zboží u nebo posléze i z Ukrajiny. Ze začátku se realizovala hlavně humanitární pomoc. Jezdily vlaky s humanitární pomocí z Česka na Ukrajinu. Poté, když začal být problém na Černém moři, tak se začalo vozit hodně potravinářského zboží, taky na CHOPTRAINU. Ta situace se změnila. Teď momentálně nejezdí pravidelně, protože je na něj málo zátěže. My ale pevně věříme, že bude. Věříme, že dojde k nějaké změně a že se na Ukrajinu a z Ukrajiny začne zboží ve větší míře zase vozit. Vlak je vypravován z Lovosic, Ostravy a Brna a jezdí na ukrajinskou hranici anebo ještě dál, do ukrajinského pohraničního vnitrozemí, to znamená Mukačevo nebo Batěvo, kde je terminál. Tenhle vlak jede asi 36 hodin. Tolik k našim produktovým vlakům.
Vy jste zmínila opravdu velké portfolio různých míst, zároveň tras vlaků, ale kdybychom se na to měli podívat více do detailu, tak existuje nějaký specifický průmysl, který tyto vlaky využívá nebo naopak, pro který by byly vhodné?
Produktové vlaky jsou vhodné de facto pro jakýkoliv průmyslový segment. Nemohu říci, že by tam něco převládalo nebo by vlaky byly určené pro vybraný sektor, i když teď vozíme nejvíce hutní produkce, vozíme různé svitky a vozíme chemické výrobky a spotřební zboží. Ale nemohu říci, že by tento typ vlaků byl určen speciálně pro nějakou produkci.
Další, co mezi svými službami máte jsou takzvané mimořádné zásilky. Můžete opět představit o co se jedná? A zdali jste v poslední době realizovali nějakou zajímavou nebo naopak extrémně náročnou zásilku?
Mimořádné zásilky se na ČDCL realizují už velmi dlouho. Je to díky týmu, který zde máme. Jsou to zkušení lidé, kteří si prošli úskalími přeprav, které se nedají s klasickou železniční přepravou srovnat. Je to velmi náročné a zažili spoustu adrenalinových zážitků. Když řeknu z toho, co se nám v poslední době dařilo, tak jezdíme vozy z novovýroby, tak i lokomotivy, vlakové jednotky na zkušební okruh ve Velimi nebo z okruhu. K těm náročnějším patří přepravy, které se nerealizují jen v rámci Česka, ale po celé Evropě. K těm zajímavým patří přeprava autobusů do bulharské Sofie, nebo jsme vozili tramvaje do Taškentu, vozové jednotky osobní dopravy určené na mistrovství Evropy na Ukrajině a v Polsku a také jsme tyto jednotky vozili do Litvy. K třešničkám na dortu patří přepravy jako jsou generátory, velkoobjemové nádrže, nějaké turbíny, průmyslová kladiva.
Chápu, že vše, co jste zde řekla jsou velké výzvy. Kdybych se na malý okamžik proměnila na vašeho klienta a chtěla přepravit, jak jste zmínila nějakou velkou objemovou nádrž nebo tramvaj, autobus. můžete nastínit, jak plánování takové mimořádné zásilky probíhá?
Určitě. Nejdřív budu potřebovat technickou dokumentaci. Výkresy, kde uvidím, jak je zásilka dlouhá, těžká a široká. Na základě toho si pak budu v portfoliu vozů hledat vhodný vůz, na kterém by se pak ta zásilka mohla přepravit, pak vstoupím do spolupráce s našimi externími partnery, kteří nám zabezpečují nakládku zboží, dodávají speciální upevňovací zařízení. Poté začínám zajišťovat průjezdní povolení jednotlivými infrastrukturami, začínám komunikovat se zástupci infrastruktur a pořád jsem v úzké spolupráci s výrobcem, respektive dodavatelem. Když jsou to více řezové přepravy, tak to samozřejmě zabere mnohem více času a mohu ze zkušenosti říci, že to občas trvá více než rok.
Já bych se ještě na doplněnou zeptala, když komunikujete se zástupci infrastruktur, s klientem, s externími dodavateli, znamená to, že pro Vašeho klienta je tato přeprava bez starostí?
Ano, v podstatě ano. On nám musí zajistit akorát dokumentaci a pokud my zjistíme nějaké komplikace v průběhu přípravy té přepravy, tak se na něj obracíme, ale většinou opravdu jde o technologické záležitosti. Jinak tu zakázku dodáváme víceméně na klíč.
Když bychom měli odhlédnout od portfolia vašich služeb a měli bychom se více obecně podívat na aktuální témata, která rezonují železničním sektorem, tak jak Vy vnímáte budoucnost železniční dopravy jako takové?
Já osobně si myslím, že železnice budoucnost určitě má, ale asi to nebude procházka růžovou zahradou. Aktuálně je totiž situace na
o, některým komoditám se aktuálně daří trochu lépe, ale není zde něco, čím bychom to byli schopni okamžitě nahradit. Já bych viděla spíše to, že musíme hledat nové příležitosti. Ale není to v tom, že budeme hledat nové komodity, ono jich moc nových, kromě komunálního odpadu nebo tuhých alternativních paliv, nevznikne. Musíme hledat nové možnosti přeprav. Hledat nějaké projekty šité na míru. To je Dealu bych osobně postupovala spíše evoluční cestou. Snažila bych se, abych dostala na nohy i český průmysl. Týká se to celoevropského průmyslu, protože když bude průmysl v kondici, tak pak bude v kondici i železnice.
To jste řekla krásně. Já si myslím, že velkým tématem je i intermodální doprava, která kombinuje vhodné typy dopravy. Vidíte to stejně? Je nákladní železnice klíčová pro intermodální sektor?
Já si osobně myslím, že ano. Musíme to rozdělit na námořní a na interkontinentální pomalu 800 km. Pak to bude cenově zajímavé, bude to zajímavé i z hlediska času, ale celou trasu je nutné projet s jednou lokomotivou, aby se nemuselo nikde přepřahat, abychom se vyhnuli co nejvíce nějakým provozním komplikacím. Je potřeba mít takové lokomotivy k dispozici, ty lokomotivy musí být vybaveny evropským zabezpečovačem, který zatím stále není v každé evropské zemi stejný a bohužel to nevypadá, že by bylo nějaké sjednocení v rámci celé Evropy v blízké době. Takže to je interoperabilita, která to ovlivňuje. A pak to samozřejmě ovlivňuje i stav infrastruktury.
Teď jde vidět, že se modernizuje, opravuje, ale bohužel jsou tady taková místa, kde, když vám zavřou průjezd na deset dní bez náhrady nebo bez možnosti kvalitní objízdné trasy, tak to je špatně. Tudy ta cesta nevede. Bohužel takových situací je ještě stále dost. Pak ještě jedna věc, která na tento druh přepravy úzce navazuje, a to je nedostatek překladišť, terminálů, které by byly napojeny na železniční síť. Nějaké zde jsou, ale většinou jsou plné. Skladových areálů je tady moc na desítkách tisíc metrů, jsou tam postavené výborně vybavené haly, ale bohužel, nevede tam kolej. V tomhle případě by bylo výhodné, kdyby koleje do skladových areálů vedly.
Já navážu na naskladování, o kterém jste mluvila. ČD Cargo Logistics kromě samotných přeprav nabízí i doplňkové služby. Celní deklarace, právě zmíněné skladování, pojištění zásilek a podobně. Můžete specifikovat, jak tohle probíhá? Jak široké portfolio služeb v této oblasti je?
Celkem široké a myslím si, že to musí mít každá spediční nebo logistická společnost ve svém portfoliu, protože zákazníkovi dodáváte vše all in, když to tak řeknu. Takže začala bych u poradenství. To považuji za hrozně důležitou součást, protože jsme schopni zákazníkovi navrhnout přepravu na míru. Nabídnout to, co je pro něj nejefektivnější, nejvýhodnější a zoptimalizovat mu dopravní stránku jeho byznysu. Poskytujeme tedy poradenství, zároveň k tomu pojištění, o kterém jsme mluvili. My spolupracujeme s několika pojišťovacími agenturami a zákazníkovi vybíráme pojištění, které znamená co největší krytí, za co nejméně peněz. Spolupracujeme se sítí celních deklarací a jsme schopni poradit, jak v rámci celní deklarace, ale i při zajištění celní dluhu, pokud se nějaká přeprava realizuje mimo Evropskou unii.
Pak taky považuji za důležitou službu monitoring. My tomu říkáme Control Tower. V podstatě sledujeme zásilku, vybrané zásilky, speciálně ty produktové vlaky nebo nějaké speciální mimořádné zásilky. Sledujeme je od doby nakládky až po vykládku, monitorujeme zákazníkovi. Hlásíme, kde se momentálně daná zásilka nachází. A tohle je ze strany zákazníků velice kvitovaná služba. Děláme skladové operace i v rámci produktových vlaků nebo některých jiných našich vlaků. Zajišťujeme první a poslední míli. Kdy silniční dopravou dovezeme zásilku na sklad a buď ji skladujeme delší dobu nebo krátkodobě podle toho, jak si ji odvolá. Využíváme skladových kapacit v rámci skupiny. Nebo samozřejmě spolupracujeme i s externími dodavateli, a to samé je v případě překládek, které zajišťujeme třeba po dojezdu uceleného vlaku z importu -
Vy jste zmínila sledování zásilek. Vnímáte to jako inovativní trend, který se v poslední době objevuje na železnici? Nebo případně jaké jsou ty nové trendy?
Ano, dalo by se říct, že je to inovativní trend, ale já to považuji za naprostou nezbytnost. Protože zákazník potřebuje vědět, kde zásilku má. Ať už z důvodu, že si pak připravuje kapacity na její zpracovávání, objednává si třeba auta nebo lidi, ale ví i o problémech, které tu zásilku provázejí. Může se díky tomu připravit. Takže ano, je to lehce inovace, protože ne vždy se to dělalo, každopádně díky IT technologiím je dostupnější informovanost v rámci celé Evropy, ale jak říkám. Považuji to za nezbytnost. K inovacím bychom mohli zařadit umělou inteligencí, která jednou určitě bude významně do železniční dopravy zasahovat, ale teď bych to tak neviděla. Je potřeba přistupovat k zákazníkům, speciálně těm, kteří mají nějaké pravidelnější anebo větší objemy, jako k projektu. Jejich přepravu, co nejvíce odladit s výrobou. Co nejvíce optimalizovat, změnit dopravní prostředek, např. jiný vagon, anebo typ obsluhy. A myslím si, že neříkám nic nového, protože už máme zkušenosti v rámci Evropy. Lze to takto zefektivnit a zoptimalizovat, a to já bych viděla jako inovaci, ke které bychom se určitě chtěli vydat.
Obrovským tématem pro nejen železniční sektor je nedostatek mladých lidí, kteří by chtěli v oboru pracovat. Jak si v této oblasti stojí ČD Cargo Logistics?
My řadu let spolupracujeme se střední a vyšší odbornou školou v Praze v Masné. Posílají nám sem řadové studenty např. třetích ročníků, kteří si u nás vykonávají povinné praxe, ale pak si u nás dělají i závěrečné práce. Stejně tak spolupracujeme i s vysokými školami, jejichž studenti u nás zpracovávají bakalářské nebo diplomové práce. Je to pro nás hrozně zajímavá práce. Je to střet mladého a staršího zkušenějšího světa. My si díky tomu v podstatě získáváme spoustu informací od lidí. Zároveň zjišťujeme, jaký kdo je a pomaličku je připravujeme na to, jestli by jednou v budoucnu, až třeba absolvují anebo si ještě zvýší vzdělání, nechtěli u nás pracovat. Pro mě je to strašně důležitá věc. Vzdělání je dnes hrozně důležité. Bohužel nás je ve firmě celkem málo a máme zájem z řad studentů u nás praxi vykonávat. Nemůžeme se naklonovat a potřebujeme také dělat naši klasickou práci, takže je to někdy těžší a složitější, ale nese to určitě svoje ovoce. Teď aktuálně máme ve firmě 6 absolventů vyšší odborné školy v Masné a já musím říci, že je to skvělá věc. Máte kolektiv, kde jsou mladí lidé, kteří se chtějí učit, chtějí poznávat. Zároveň jsou strašně pečliví a spolehliví, a to si myslím si, že je cesta do budoucna. Určitě bych chtěla, abychom kolektiv začali postupně omlazovat a začali předávat zkušenosti těm, kteří nastoupí a kteří to po nás jednou převezmou.
To je úžasná věc, protože většinou slýcháme nebo čteme: ,,My nemáme lidi, my se snažíme dělat náborové kampaně, my se snažíme oslovovat školy, ale nenese to ovoce.’’ Je skvělé vidět, že u Vás to funguje a že opravdu máte spolupráci nádherně rozjetou. Spíš se nabízí otázka – proč si myslíte, že je láká logistika?
Já jsem o tom přemýšlela – manažer, který léta pracoval v logistice nakonec řekl, že to nedává, že je z toho vyhořelý a radši šel kácet stromy do lesa. Naprosto to chápu. Opravdu to kus člověka sebere. Ale logistika je i pro lidi různých povah. Můžete být introvert a být důležitý člověk v backofficu. Pak je také pro ty dravější, kteří zde určitě svou cestu najdou. Takže pro mě je logistika spojena s dopravou, se spojováním dálek a neznáma. Myslím, že je to hodně nabíjející obor.
Nedá mi to se teď nezeptat. Vy jste manažerkou ve vedoucí pozici, v sektoru železnice, pokud se nepletu pracujete asi 35 let. Pořád je to, ale do jisté míry mužský sektor, do kterého ženy, obzvláště na ty vedoucí pozice, postupně pronikají. Jak Vy to vnímáte?
Já jsem začínala na řadové pozici obchodního manažera, skutečně jsem si prošla všechno. Dokonce jsem dělala i dispečera silniční dopravy. V té době, kdy jsem začínala, tak ženy pracovaly hodně v takové té backofficové části, mezi vedoucími zaměstnanci jich moc nebylo, ale tahle situace se s v posledních možná pěti nebo osmi letech začala postupně měnit a já jsem za to ráda. Já nejsem člověk, který by potřeboval dokazovat, že žena je lepší nebo v čem je muž lepší, ale myslím si, že žena do toho byznysu dodává zas něco trochu jiného. Ať už je to jen tou podstatou, že je to žena, má trochu jiný přístup k řešení věcí, je možná trochu emotivnější, možná trochu empatičtější. Do některých věcí razantně neřeže. Myslím si, že empatičtější a poklidnější způsob vedení, to je opravdu důležitá věc, protože se tak trochu obrušují hrany.
Máte určitě pravdu. Je vidět i mezi mladými ženami, že se postupně nebojí stát se třeba i strojvedoucími a podobně. Tuším, že podle poslední statistiky Drážního úřadu zde máme asi 103, nebo určitě přes 100, žen strojvedoucích. Vždy mi to také udělá radost, že i technická povolání jsou postupně přebírána i námi ženami. Já bych se chtěla zeptat ještě na závěr našeho rozhovoru, protože vím, že ČD Cargo Logistics míří letos na řadu veletrhů, které to budou a kam nás pozvete?
Tohle je skutečně veletržní rok, rok 2025. My budeme začínat tím možná nejdůležitějším právě pro našičinnost, a to je Transport Logistic v Mnichově 2.-5. června. Tam budeme určitě sdílet stánek, tak jako již několik let, s naší mateřskou společností ČD Cargo. Jakmile skončí Mnichov, tak se přesuneme do Ostravy na Rail Business Days, kde letos, jak jsem slyšela, bude větší účast než v loňském roce. Tento veletrh je trochu jiný. Je spíše technicky zaměřený, ale vzhledem k tomu, jakou náplň práce máme v portfoliu, tak i tohle je pro nás hrozně důležitý veletrh. Nejen ohledně technologických novinek, ale i nových kontaktů. Pak je na řadě v září TRAKO v Gdaňsku, tam se těšíme. Tenhle veletrh za posledních pár let získal velmi na popularitě a kombinuje dohromady to, co nabízí Mnichov i Rail Business Days a pro mě je to zážitek. Krom toho my nejezdíme jen na tyto velké vyhlášené veletrhy, ale kolegové absolvují řadu odborných konferencí v rámci celé Evropy, které jsou nějakým způsobem důležité pro naši práci.
Tak budeme ČD CargoLogistics držet palce i v tomto roce a budeme se těšit na viděnou na veletrzích.
Děkuji moc za příležitost.