photo: ČD Nostalgie /Bobina
Příběh Bobiny jedničky, oficiálně lokomotivy E 499.1, je unikátním příběhem tuzemské vynalézavosti a strojírenství. Nejde jen o technický stroj, ale o moment, kdy se poválečná Škoda v Plzni rozhodla přestat spoléhat na cizí licence a začít vyrábět vlastní elektrické lokomotivy sama.
Po válce se československé koleje proměnily v pole technologických ambicí. Elektrifikace se stala symbolickým i praktickým krokem k modernizaci státu. V krajině rychle začaly vyrůstat nové stožáry a troleje, v noci svítily montážní haly a měnírny, a do hry vstoupily i domácí továrny, především Škoda Plzeň. Web ČD informuje, že v roce 1945 začalo projektování elektrizace tratí na Slovensku a rok na ti elektrizace trati Praha – Čierna nad Tisou.
Jako standard se prosadilo 3 000 V stejnosměrné napájení, které umožnilo silnější a spolehlivější transport. Domácí průmysl, především Škoda v Plzni, se stal klíčovým partnerem této proměny. Jednak jako výrobní závod lokomotiv, ale také jako leader v know-how a výrobě komponentů strojů.
Psali jsme
Legendární Bobina E499.0 vznikla díky švýcarské spolupráci navzdory zásahům Sovětů. Válela na slovenských horských rampách a několik kousků jezdí…
Bobina: Staré licence, nové stroje
Lokomotiva řady 141 vznikla jako první opravdu bezlicenční plzeňská konstrukce, která měla navázat na dřívější licencované stroje a umožnit Škodovce návrat k samostatnému vývoji. U předchozí „nulové“ Bobiny (E 499.0) Škoda vyráběla některé části podle švýcarských licencí. Hlavně podvozky od SLM a drahou lamelovou spojku Sécheron.
Technicky jde o klasickou čtyřnápravovou koncepci Bo′Bo′ s odporovou regulací a čtyřmi trakčními motory; výkon se pohyboval kolem dvou megawattů a maximální rychlost byla až 120 km/h. Licence časově vypršely a politická vůle omezit platby do zahraničí znamenala, že továrna musela v podstatě vymyslet náhrady doma.
Psali jsme
Motorová lokomotiva „Karkulka“ se stala ikonou československé železnice. Vyráběná v 60. letech 20. století, proslula spolehlivostí a svým…
Škodovka v Plzni: Počátky domácí výroby
Tenhle krok byl technicky ambiciózní. Inženýři museli nahradit osvědčené součástky vlastními návrhy v prostředí, kde chyběly zkušenosti s výrobou pro novou elektrickou dráhu. Výsledkem bylo rychlé řešení, ale i nové potíže, které s sebou nové a často uspěchané součástky přinesly.
Jak uvádí web prototypy.cz, jedno z klíčových řešení přinesl škodovácký konstruktér Savelij M. Chadži. Ten navrhl, aby místo lamelové spojky ze Švýcarska byla v Plzni nasazena jeho vlastní spojka. Chadžiho řešení bylo malý zázrakem. Druhý problém představovaly podvozky. Sériové stroje dostaly ve výrobě odlišný systém vypružení, než potřebovaly. Tento kompromis vedl k častým prasklinám v rámech a na pružinách a podvozek dále zůstal nejzranitelnějším místem Bobiny. Následovala řada dodatečných úprav (delší pružiny, doplnění vinutých pružin v závěsech a další úpravy), které problém částečně zmírnily. Avšak úplné, ideální řešení si vyžadovalo více času, než továrna měla k dispozici.
Psali jsme
Pancéřovaný kolos BP-43 byl vlajkovou lodí sovětských obrněných vlaků během druhé světové války. Tento ocelový obr spojoval mohutnou palebnou sílu s rychlostí…
Přepálené začátky
Představení prototypu a následná sériová výroba šly bohužel příliš rychle za sebou. Atlas lokomotiv uvádí, že prototyp 20E (E 499.101, později 141.001) vznikl v roce 1957, ale ještě před dokončením zkoušek ministerstvo zadalo výrobu 60 sériových strojů (1959–1960). To s sebou přineslo mnoho změn objevených až během testování v provozu, které byly opravovány až dodatečně. Přestavba výrobních hal ve Škodovce, přesuny montáží a souběh s ukončováním výroby parních lokomotiv vytvářely další logistické i technické nároky. Prvních pár let provozu bylo poznamenáno drobnými i vážnějšími vadami strojů. Praskající nosníky odporů, netěsnící skříně i po problémy s vyrovnávači nápravového tlaku.
Export lokomotiv do SSSR
Nesmíme zapomenout ani na zahájení rozsáhlého exportu. Především do Sovětského svazu, kam směřovala většina produkce, se dovezené elektrické lokomotivy úhrnem počítají na tisíce. „Právě tam také zamířila historicky vůbec první velká exportní série, konkrétně stovka typů ČS1, odvozených právě od jedničkové Bobiny a určených pro rychlost 120 km/h, a následně dalších 87 posílených typů ČS3. Sovětům se líbily, ale poměrně záhy přestaly stačit rychle rostoucím dopravním objemům a nedožily se vysokého věku,” konstatuje web Aktualne.cz.
Psali jsme
„Kdo slaboduchý vymyslel tyhle vozy?“ ptají se cestující, když drncají v přehřátých vozech 810. Přitom řešení existovalo – Chrochtadlo. Jenže…
Technické řešení lokomotiv: Chybami se člověk učí
Zajímavostí zůstává, jak se z odvážných činů zrodila mnohá další technická řešení. Například jeden ze sériových strojů dostal nižší převod a menší rychlost (90 km/h) výměnou za vyšší tažnou sílu. Tím vznikla nákladní verze E 469 / 43 E dodaná v letech 1960–1961. Inovace způsobem „pokus – omyl“, aneb když sériový stroj nevyhovuje například přepravě lidí, konstruktéři ho mohou relativně jednoduše upravit na jiný režim provozu.
A právě tak se Bobina stala základnou pro další generace škodováckých lokomotiv, které už těžké chyby postupně vyřešily. Z provozního hlediska Bobina rychle zaplnila místo ve vlakových sestavách: od rychlíků až po regionální spoje. Později se vyvinuly i větší, šestinápravové lokomotivy, které přebraly těžší náklady.
Bobiny tak postupně našly místo v dějinách železnice jako stavební kámen rozvoje. Jednička je pro laika srozumitelným příkladem, co znamená přejít z nákupu licencí na vlastní vývoj. Svoboda a úspora, ale i odpovědnost za vlastní chyby.
Dnes už jsou tyhle stroje v depozitářích a muzeích užitečným příkladem toho, co znamená přejít z nákupu zahraničních licencí na domácí vývoj. Je to kousek technické historie, který připomíná, že průmyslový pokrok často vzniká z kompromisů a učení se za pochodu. Svoboda rozhodování i finanční úspora, ale také riziko chyb a nákladných nápravných opatření z Bobiny udělali.