photo: ČD / Public Domain /Singrovka
Motorový vůz M 240.0, přezdívaný „Singrovka“, je příkladem technické ambice a zklamání československé železniční dopravy. Měl být ikonou československé železniční dopravy. Motorák ale skončil v muzeu.
Motorák „Singrovka“: Nástupce Hurvínků, který se nezapsal do historie tak, jak se čekalo
Tento motorový vůz, vyráběný mezi lety 1959 a 1964 ve Studénce, měl nahradit starší vozy M 131.1 – Hurvínky, které byly oblíbené pro svou spolehlivost a jednoduchost. Singrovka byla vybavena samonosnou skříní, hydrodynamickou převodovkou a motorem Tatra, což mělo zaručit větší výkon a pohodlí pro cestující. Přesto se ukázalo, že v praxi nebyl tento vůz tak úspěšný, jak se původně očekávalo. I přes řadu technických potíží, které ho provázely během provozu, se "Singrovky" proslavily svou robustností a schopností zvládat náročné tratě, včetně těch s ozubnicovým provozem, uvádí web ČD Nostalgie.
Singrovky: Pokus o modernizaci
V roce 1956 zadalo československé ministerstvo dopravy Výzkumnému ústavu kolejových vozidel (VÚDÚT) vývoj motorového vozu pro vedlejší tratě, rychlíkovou dopravu a elektrické motorové jednotky pro příměstské linky. Projekt zahrnoval několik typů motorových vozů, včetně M 240.0, jehož prototypy měly odlišné motory a převodovky pro testování. Po zpoždění s vývojem původně plánované mechanické převodovky byla rozhodnuta změna a prototypy dostaly hydrodynamickou převodovku.
Dva prototypy byly vyrobeny v roce 1959, přičemž každý dostal jiný typ motoru – jeden s atmosférickým motorem Tatra T 930 o výkonu 162 kW a druhý s přeplňovaným motorem Tatra T 930-4 K s výkonem 206 kW. Sériová výroba motorových vozů probíhla mezi lety 1963 a 1964 a zahrnovala dodávky do různých dep v Československu, například v Kralupech nad Vltavou, Karlových Varech a na Slovensku v Popradu a Margecanech.
„Vozy o služební hmotnosti necelých 32 tun měly elegantně řešenou zaoblenou skříň s velkými panoramatickými čelními okny. Půdorys samonosné skříně, který se později ukázal jako nevhodné řešení. Rozdělený byl na dvě čelní stanoviště strojvedoucího, služební oddíl, dva nástupní prostory a dva oddíly pro cestující s celkem 56 místy k sezení, což umožnilo podpodlahové umístění ležatého vznětového motoru,“ konkretizuje web Železničář.
Psali jsme
Legendární „Všudybylka“ vás spolu s historickými vozy a mikulášskou partou vezme na kouzelnou cestu Karlovarskem. Přijďte se svézt…
Singrovky: Neúspěch na tratích
I když byly „Singrovky“ považovány za komfortnější než Hurvínky, začaly se brzo projevovat jejich technické problémy. Časté poruchy, jako zadírání turbodmychadel a problémy se vzduchovým chlazením motoru, spolu s konstrukčními nedostatky samonosné skříně, vedly k postupnému stažení vozů z provozu. Původní plán nahradit Hurvínky se nesetkal s očekávaným úspěchem.
Pozdější osud
Vozy M 240.0, později označované jako řada 820, se postupně omezovaly pouze na několik málo dep, a jejich pravidelný provoz skončil na začátku nového tisíciletí. Poslední pravidelný výkon byl realizován mezi Prahou a Kladnem do konce jízdního řádu 2001/2002. Po ukončení pravidelného provozu se některé vozy dostaly do muzejní sbírky, přičemž stroj M 240.0100 je stále k vidění v Depu historických vozidel v Lužné u Rakovníka.
Přívěsné vozy Balm
S nedostatkem přípojných vozů byla výroba přípojného vozu Balm, který byl konstrukčně a tvarově shodný se Singrovkou, urychlena. První prototypy Balmů byly dodány do konce roku 1958, ještě před samotným motorovým vozem M 240.0. Tyto přípojná vozy se osvědčily při vyšších rychlostech a dosahovaly maximální rychlosti až 90 km/h, což bylo o 20 km/h více než u samotného motorového vozu M 240.0.
Singrovky byly pokusem o modernizaci československé regionální dopravy, ale jejich technické problémy a neschopnost plně nahradit Hurvínky vedly k jejich rychlému vyřazení. Přesto zůstávají v historické paměti jako příklad ambiciózního, ale ne zcela úspěšného pokusu o zlepšení železničního provozu v Československu.
Zdroj: Železničář; ČD Nostalgie