photo: Česká manažerská asociace / Public domain/Jiří Pohl
Kombinovaná doprava je jednoznačně budoucností celého železničního sektoru. K chystaným změnám v této oblasti uspořádalo Ministerstvo dopravy seminář. RAILTARGET přináší pohled Jiřího Pohla ze Siemens mobility, který byl zaměřen převážně na dekarbonizaci.
Poslední roky se mnohem více mluví o nutnosti zamezit zvyšování teploty ovzduší. V roce 2015 se reprezentanti 200 zemí setkali v Paříži, kde se na tom jasně shodli. Mezinárodní energetická agentura IEA vypočítala, že k dosažení tohoto cíle je nutná právě dekarbonizace. Tedy do roku 2050 ukončit spalování uhlí, ropy a zemního plynu.
V současné době jsou realitou nevratné klimatické změny, způsobené spalováním fosilních paliv. Česká republika významně přispěla k emisím skleníkových plynů, s průměrnou produkcí 12 tun CO2 na osobu za rok. Mezi lety 1905 a 2015 došlo k nárůstu množství oxidu uhličitého v atmosféře z 3,63 miliard tun na 5 miliard tun v důsledku spalování uhlí, ropy a zemního plynu, tedy o 1,37 miliardy tun. Průměrná roční teplota v České republice stoupla z hodnoty 6,7 °C v průběhu desetiletí 1901 až 1910 na 9,2 °C v období 2011 až 2020, což znamená nárůst o 2,5 °C během 110 let.
„Z důvodu asymetrie tepelné kapacity Země roste teplota v ČR dvojnásobným tempem oproti celé Zemi,“ uvádí Jiří Pohl ve své prezentaci. V průměru se v České republice každý rok očekává zhruba 680 mm srážek, stejně jako na začátku minulého století. Nicméně v důsledku zvýšené teploty je proces odpařování intenzivnější, a při výskytech náhlých dešťů dochází k častějšímu odtoku srážkové vody.
Důležité je i projektové řízení dekarbonizace. Odklon od života v harmonii s přírodou k závislosti na fosilních palivech proběhl v období 18. až 20. století neřízeně, s touhou po zvýšení životní úrovně jako přirozeným akcelerátorem. Nahrazení fosilních paliv obnovitelnými zdroji energie během pouhých 27 let (od roku 2023 do roku 2050) nenastane automaticky. Dekarbonizace vyžaduje řízený proces. Aby dekarbonizace proběhla efektivně a úspěšně, musí být chápána jako projekt, což znamená, že musí mít jasný plán a cíle. Musí mít jasný cíl, motiv, nástroje, zdroje a projektové řízení. „Nic nebrání tomu uchopit dekarbonizaci jako projekt a řídit ji jako projekt,“ komentuje Pohl.
Mezi hlavními motivy dekarbonizace dopravy jsou ochrana klimatu, ochrana zdraví a ochrana míru. V ČR jsou systematicky snižovány emise zdraví škodlivých látek z lokálních topenišť a z průmyslové výroby. Země EU nemají vlastní zdroje ropy a dovážejí 99 % ropy, respektive ropná paliva, a to zpravidla z problematických zemí. To je činí nesvobodnými a vydíratelnými.
Klíčové je téma emisních povolenek EU ETS. V rámci Evropské unie byl zaveden systém emisních povolenek EU ETS s cílem pomoci členským zemím snížit svou závislost na fosilních palivech. Zjednodušeně řečeno, tento systém funguje tak, že subjekty, které spotřebovávají fosilní paliva, musí zakoupit emisní povolenky odpovídající množství uvolněného oxidu uhličitého při jejich spalování. V aktuálním období (v letech 2022 a 2023) je tržní cena emisních povolenek v rámci systému EU ETS přibližně 80 eur za tunu CO2, což při kurzu asi 24 Kč za euro činí zhruba 2 000 Kč za tunu CO2, což je ekvivalentně 2 Kč za kilogram CO2.
Cílem dekarbonizace dopravy je snížit spotřebu energie pro dopravu a fosilní paliva nahradit udržitelnými bezemisními zdroji. Cílem není jen environmentální udržitelnost, ale i ekonomická udržitelnost a sociální udržitelnost. Velice potřebná je ekonomická udržitelnost, která je podmínkou i pro sociální udržitelnost. Podle fyzikálního principu tepelného cyklu jsou spalovací motory schopny využít pouze přibližně 30 až 40 % energie paliva k vytvoření mechanické práce, zatímco zbytek, tj. 60 až 70 %, se ztrácí ve formě tepelné energie. Tyto motory také nedokáží rekuperovat brzdovou energii a produkují škodlivé emise. V době zaměřené na energetickou účinnost jsou takové motory postupně nahrazovány bezemisními elektrickými pohony, které mají výrazně lepší energetickou účinnost a jsou schopny rekuperovat energii při brzdění pomocí spádů nebo zastavení.
Dosud jsou silniční a železniční doprava vnímány jako konkurenční druhy dopravy, a často se tak chovají i na trhu. Změna tohoto myšlení není jednoduchá, ale budoucnost dopravy spočívá nikoli v soupeření mezi silniční a železniční dopravou, ale v jejich vzájemné spolupráci. Silniční doprava pokrývá plošně celé území, slabinou však je vysoká energetická náročnost a chybějící liniová elektrizace. Předností železniční dopravy je nízká energetická náročnosti a nezávislost na fosilních palivech. Slabinou je poměrně řídká síť železnic, které nepokrývají celé území.
Proces dekarbonizace dopravy je primárně řízen pravidly systému emisního obchodování EU ETS, známého také jako EU ETS 2. Od roku 2027 bude počet vydaných emisních povolenek každoročně lineárně snižován redukčním faktorem, což je znázorněno černou čarou. V roce 2050 se pak plánuje, že nebude vydána žádná emisní povolenka, což znamená, že doprava nebude mít k dispozici žádná fosilní paliva (znázorněno fialovou čarou). Cílem této strategie je zajistit mobilitu osob a zboží bez použití fosilních paliv, tedy přechodem na elektrické pohony, a to s vysokou kvalitou a optimálními náklady.
Podle Pohla je důležité více zapojit železnice do plnění úloh nákladní dopravy. „Síť železnic ČR není nákladní dopravou přetížena, pouze je přepravními toky nákladním dopravy využívána velmi nerovnoměrně. Není normální, aby bylo 90 % dopravních výkonů nákladní železniční dopravy v ČR soustředěno jen na 20 % délky železniční sítě a zbývajících 80 % železniční sítě sloužilo jen osobní dopravě, zpravidla jen regionální,“ uvádí Pohl ve své prezentaci. Nákladní dopravci, osobní dopravci, objednatelé dálkové veřejné osobní dopravy i objednatelé regionální veřejné osobní dopravy mají společný zájem o zvyšování elektrifikace českých železnic. Cílem je dosáhnout aspoň 200 km elektrifikovaných tratí ročně, ať už prostřednictvím celkové modernizace tratí nebo prosté elektrifikace.
Prakticky veškeré (95,5 %) dopravní výkony železniční nákladní dopravy v České republice se koncentruje pouze na tratích, které jsou elektrizovány liniově. To představuje pouze 34 % celkové délky železniční sítě. Zbývajících 66 % délky železniční sítě, které nejsou liniově elektrizovány, zajišťuje pouhých 4,5 % dopravních výkonů železniční nákladní dopravy. To znamená, že tyto tratě téměř nejsou využívány pro nákladní dopravu, přičemž dopravní tok na nich je až 40krát nižší než na liniově elektrizovaných železničních tratích.
„S cílem urychlit elektrizaci železničních tratí v ČR navrhlo MD ČR provádět kromě liniové elektrizace železničních tratí v rámci jejich celkové modernizace (tam, kde to má smysl: trať je naléhavě nutno celkově modernizovat) i prostou liniovou elektrizaci železničních tratí (tam, kde to má smysl: trať není naléhavě nutno celkově modernizovat),“ doplnil Pohl ve své prezentaci.
V oblasti nákladní dopravy je klíčová efektivní spolupráce mezi železniční a silniční dopravou s důrazem na principy kooperativnosti a komplementárnosti. Pro stabilní a časté přepravy na delší vzdálenosti je výhodné využívat železnici s elektrickým napájením, která poskytuje energetické výhody. Pro menší a nepravidelné přepravy je vhodnější využívat flexibilitu a rychlost silniční dopravy, zejména pomocí elektrických automobilů s lithiovými akumulátory.
Zdroj: prezentace MD, Jiří Pohl