Propouštění, chaos, kolaps: DB Cargo se otřásá v základech

DB Cargo se chystá propustit tisíce lidí a omezit přepravy JVZ. Odbory bijí na poplach – kromě sociálních dopadů hrozí chaos na evropské železnici a více kamionů na silnicích.

Koncem července přinesl německý ekonomický deník Handelsblatt zprávu, že DB Cargo interně připravuje razantní redukci zaměstnanců jako důsledek zrušení značné části přeprav jednotlivých vozových zásilek (JVZ), které jsou chronicky ztrátové navzdory plošné dotaci, kterou německé vládě schválila Evropská komise. Zpráva se opírala o zdroje uvnitř koncernu.

Vedení DB Cargo přiznává barvu ohledně propouštění

„Na základě aktuálních ekonomických prognóz předpokládáme do roku 2029 ztrátu 5 000 pracovních míst,“ uvedla Sigrid Nikutta, generální ředitelka DB Cargo v oficiálním prohlášení. V letošním roce odejde z podniku 1 000 zaměstnanců, většinou odchodem do důchodu a dalších 650 zaměstnanců obdrželo nebo obdrží nabídky na přeřazení na jinou práci v rámci koncernu Deutsche Bahn. Dále v programu dobrovolných výpovědí opustí firmu 700 zaměstnanců. Do roku 2029 pak bude potřeba snížit počet zaměstnanců o dalších 2 500.

Současně DB Cargo oznámilo, že se zbavuje podílů v kontejnerových terminálech v Kolíně nad Rýnem a Düsseldorfu. Kupujícím je společnost HGK Logistics and Intermodal GmbH. DB Cargo měla prostřednictvím své dceřiné společnosti DB Intermodal Services v terminálu CTS v Kolíně nad Rýnem podíl 22,5 % a v terminálu DCH v Düsseldorfu 51% podíl. Cena transakce podléhá mlčenlivosti.

DB Cargo bez zisku, bez plánu a s propouštěním: experti mluví o likvidaci

Počínání DB Cargo vyvolalo v Německu diskusi. Veřejnoprávní televize ZDF odvysílala reportáž doplněnou komentářem železničního experta prof. Thomase Ehrmanna z Univerzity v Münsteru. DB Cargo podle něj nemá žádný nosný obchodní model. „Od roku 2009 DB Cargo vykazuje pouze ztráty. DB Cargo má o 33 procent vyšší náklady na kilometr než jeho konkurence. Bez budoucího cílového obchodního modelu se však firma pustila do restrukturalizace. Mnoho se na veřejnost nedostalo, ale z toho, co je známo, zní opatření spíše jako likvidace než ozdravení: Prodávají se lokomotivy a strojvedoucí jsou propouštěni,“ řekl Ehrmann a dodal, že se firma „chce zbavit asi 25 % zaměstnanců a dělá tedy vše, co k dosažení pozitivních obchodních výsledků nesměřuje“.

ZDF upozornila, že DB Cargo ztrácí tržní podíly. Podle údajů z odvětví se už více než 60 % veškerého nákladu na německé železnici přepravuje mimo DB Cargo. Navíc DB Cargo nadále zajišťuje většinu nákladní dopravy, která je náročná a málo výnosná, jako jsou jednotlivé vozové zásilky (JVZ).

Odborný časopis RailFreight dal slovo expertům – Martinu Metzovi, ekonomovi a dlouholetému odborníkovi na mezinárodní železniční finance a konzultantovi Dirku Munderovi: „Zdá se, že vedení DB Cargo nemá ponětí, co svými vyjádřeními k likvidaci podstatné nebo úplné části přeprav JVZ může vyvolat. Snad to byl jen další politický signál a nepřímá výzva k větší finanční podpoře JVZ,“ řekl Munder a varoval, že k dnešní situaci vedly celé roky naplněné mylnými představami, a to i na nejvyšší úrovni.

Německá a s ní i mezinárodní železniční nákladní doprava by se mohla ocitnout na pokraji chaosu. „Trh to předvídal již více než dvacet let. Z pohledu správy a řízení společnosti chyby leží u německých ministrů dopravy. Nevyužili správně roli vlády jako vlastníka koncernu DB a nebraly vážně kontrolní funkci svých dozorčích orgánů. Měli donutit DB definovat základní obchodní, odvětvovou a podnikovou strategii,“ řekl Metz. V Evropě jsme se společně rozhodli, že chceme více nákladní dopravy po železnici než po silnici. „Pokud politika chce nákladní dopravu po železnici, musí DB přimět k formulování strategie,“ vysvětluje Metz. „Při uvažování čistě z ekonomického hlediska a z hlediska volného trhu: tam, kde mohou soukromí provozovatelé dosahovat lepších výsledků, nemusí DB Cargo provozovat ucelené vlaky.“

DB Cargo by se mělo stát provozovatelem dopravy poslední instance. Státní železnice musí dělat to, co nikdo jiný nemůže: vlakotvorbu a přepravu jednotlivých vozových zásilek. Většina malých a středních firem nemůže posílat ucelené vlaky po železnici. Chtějí-li využívat železnici, musí se spolehnout na JVZ, které jsou ale z podstaty nerentabilní. Potřebujete lokomotivu, která naloží jeden nebo dva vagony, odveze je na seřaďovací nádraží a sestaví z nich vlak. To vyžaduje mnoho úkonů, seřaďovací nádraží, a tím pádem zvyšuje náklady. Žádný soukromý provozovatel by to nutně dělat nechtěl. Pokud však chceme získat velké množství nákladu a podpořit přesun dopravy na železnici, musíme železnici zpřístupnit i menším firmám. „Bude-li existovat politická vůle, aby železniční nákladní doprava hrála v dopravě hlavní roli, je třeba zavést samostatný systém pro přepravu JVZ,“ říká Metz.

Role společnosti DB Cargo na německém trhu železniční nákladní dopravy upadá. Soukromí operátoři, kteří dosahují lepších výsledků, převzali její podíl na trhu, ale DB Cargo stále dominuje v oblasti JVZ, podíl činí přibližně 90 % tohoto trhu. Jako státní společnost si po dlouhou dobu definovala svou roli jako provozovatel všech služeb, navzdory tomu, že některé z nich byly ztrátové. Pokud se společnost nyní zbaví podnikání v oblasti JVZ, mohlo by to v podstatě znamenat konec tohoto segmentu trhu v Německu.

Zrušení JVZ by ochromilo železniční nákladní dopravu, varují experti

Dirk Munder, železniční konzultant, říká, že zrušení JVZ by bylo špatným krokem ke stabilizaci železniční nákladní dopravy. „Pokud chcete mít ziskovou železniční nákladní dopravu, potřebujete více přeprav jednotlivých vagónů,“ uvedl Munder. Logika je zde stejná: získat více nákladu, získat více zakázek v železniční nákladní dopravě. Mnoho firem ve svém podnikání jednoduše spoléhá na SWL. Například chemický průmysl: „Posílají své produkty menším zákazníkům, kteří potřebují dodávky v jednotlivých vagonech. Bez toho by již nebyli obslouženi.“

Kromě prosté nutnosti přepravy jednotlivých vagónů by snížení počtu služeb JVZ znamenalo také celkový pokles kvality železniční nákladní dopravy. „Méně vlaků také znamená, že některé vagóny mohou zmeškat denní odjezdy ze seřaďovacích nádraží,“ vysvětluje Munder. Pokud jsou nyní tři denní odjezdy, ale jejich počet se sníží na jeden, je větší pravděpodobnost, že zásilka bude muset čekat déle. „V důsledku toho zákazníci nebudou vědět, kdy jejich náklad dorazí, což povede ke snížení kvality. Existuje mnoho společností, které chtějí více využívat železnici,“ řekl Munder. Ale není to dostatečně spolehlivé. Existují zákazníci, kteří musí telefonovat na seřaďovací nádraží, protože shání svoji zásilku. „Když se podívám na webové stránky americké dopravní společnosti BNSF, vidím, že aktivně zveřejňuje dobu zdržení na seřaďovacích nádražích,“ říká Munder. „V Německu by nikdo tuto informaci nezveřejnil, protože by to působilo velmi špatně. U nás se to chápe jako ukazatel kvality,“ dodává.

Podle Mundera je problém uvnitř DB Cargo. „Oni to nedokážou zorganizovat. Chovají se spíše jako státní organizace než firma. Je těžké v těchto podmínkách provádět zlepšení. Naproti tomu soukromé společnosti si vedou mnohem lépe. Mají dynamické a plynulé organizační struktury. Potřebujeme restart systému, něco nového, od základu,“ říká.

Metz to však vidí jinak. Opět tvrdí, že státní provozovatel musí dělat věci, které nikdo jiný nemůže, zejména seřazování a přepravu jednotlivých vagónů. „DB Cargo se musí stát součástí infrastruktury (a přeprava jednotlivých vagónů je infrastruktura) a poskytovat služby přepravy JVZ. Musí definovat svou roli jako dopravce poslední instance a tím umožnit efektivní fungování celého systému a přijmout ztrátu z toho plynoucí. Jinými slovy, DB Cargo musí vypracovat strategii, která se bude soustředit na poskytování veřejné služby JVZ. Možná s určitou ztrátou, ale jedná se o veřejnou infrastrukturu. Musí jet do odlehlé vesnice na kopci, vzít tam jediný vagón a přivézt ho na seřaďovací nádraží,“ řekl. Podle Metze se samozřejmě firma může rozhodnout, že JVZ nebude provozovat vůbec, ale pak se musíme smířit se všemi důsledky. Železnice se stane pro mnoho menších firem nedostupnou a celkově poklesne objem nákladní dopravy.

Odbory požadují podporu JVZ a přechod pod státní infrastrukturu

Ozval se také odborový svaz železničářů a zaměstnanců dopravních firem EVG. Vyhlásil, že je proti jakémukoli drastickému omezování přepravy JVZ. Podle odborářů hrozí propouštění 4000–8000 pracovníků. JVZ jsou páteří činnosti DB Cargo. Kdo ji omezí, zničí kvalitní pracovní místa a každý den pojede na našich silnicích o 40 000 nákladních vozidel více. Místo bezmyšlenkovitých škrtů musí představenstvo Cargo realizovat opatření pro budoucnost, na kterých se dohodlo s odbory, a federální vláda musí zajistit účinnou podporu přepravy JVZ. Podle odborářů je bohužel typické, že se nelze spolehnout na sliby vedení DB Cargo. „Špatné zprávy přicházejí vždy salámovou metodou,“ komentovala pro berlínský deník Der Tagesspiegel předsedkyně představenstva EVG Cosima Ingenschay, která je současně za zaměstnance místopředsedkyní dozorčí rady DB Cargo.

Odborový svaz EVG navrhuje prohlásit JVZ za veřejně prospěšnou službu a převést jejich ztrátovou přepravu pod křídla do správce infrastruktury společnosti DB InfraGo. Tato společnost by nemusela generovat zisk. DB InfraGo však zatím také nemá statut veřejně prospěšné společnosti, ale je pouze „orientovaná na veřejné blaho“ a nadále generuje zisky.